Kundenfragen und unsere Antworten

[chäffe]

Fragender

Guten Tag Herr Orminski,

wir haben ein Kundenfahrzeug mit einer Doppelvergaseranlage.
Es ist ein Volksporsche mit zwei Weber-Doppelvergasern. Die Vergaser wurden schon mehrfach gereinigt und zuletzt zur Überholung gegeben. Leider ist unser Kunde noch immer unzufrieden.
Der Motor startet schlecht und patscht gelegentlich. Wir sind hier etwas ratlos. Würden Sie sich eventuell das einmal ansehen?

Mit Freundlichen Grüßen,
Fa. Mxxxx
i.a. Rxxxxxxx

Antwort:
Hallo Herr Rxxxxx
Herzlichen Dank für die Anfrage.
Darf ich einmal nachfragen?
Was ist es für ein Motor?
Welche Ausführung der Weber Doppelvergaser sind montiert?
Was für ein Verteiler ist montiert?

Danke und Gruß,
Orminski

Fragender:
Guten Tag Herr Orminski,

Es ist ein VW-Porsche mit 1,8L Motor und 85PS.
Die Zündung wurde auf einen 1-2-3 Ignition umgebaut.
Es sind zwei Weber 40IDF17/19 aus Italien verbaut.
Den Zündzeitpunkt haben wir wie empfohlen auf 10° v.OT eingestellt.
Dennoch ist der Motorlauf unbefriedigend. Wir haben auch schon einmal Ansaugtrompeten montiert. Es gab jedoch keine Besserung.
Der Wagen steht schon länger bei uns und der Kunde ist verständlicherweise sauer.
Würden Sie uns ein paar neue Vergaser empfehlen?
Danke für Ihre Hilfe.

Mit freundlichen Grüßen,
Fa. Mxxxxxx
i.A. Rxxx

Antwort
Hallo Herr Rxxxxx

Die 40IDF17/19 sind schon sehr sehr alt. Die Beschleunigerpumpenhebel sind noch unten betätigt.
Vergaser sind einfach irgend wann auch einmal „tot-revidiert“
Zuerst ist es wichtig, dass der Motor grundsätzlich noch i.O. Ist.
Wie sieht das Kompressionsbild aus?
Sind die Ansaugbrücken dicht?
Stimmt das Ventilspiel?

Gruß,
Orminski.

Fragender:
Hallo Herr Orminski,

der Motor ist in guter Verfassung. Die Kompression ist gemessen und liegt bei allen Zylindern zwischen 8,5 und 9 bar.
Das Ventilspiel ist eingestellt.
Die Ansaugstutzen haben wir abgesprüht und sind dicht.
Können Sie uns ein paar Vergaser empfehlen?

Danke,

Rxxxxxx

Antwort:
Hallo Herr Rxxxxx,

Ich würde Ihnen die 40IDF70OD aus unserem Shop empfehlen.
Wir können die Vergaser passend vorbedüsen. Damit sollte der Motor zufriedenstellen laufen.

Danke und Gruß,
Rainer Orminski


Fragender:

Hallo Herr Orminski,

wir möchten uns noch einmal ganz ausdrücklich für die neuen Vergaser bedanken.
Wir haben sie drauf gebaut und der Motor lief sofort. Die Einstellung war überhaupt kein Problem.
Der Motor läuft wie noch nie. Unser Kunde ist sehr zufrieden.
Wir empfehlen Sie weiter.

Danke,
Fa. Mxxxxxxx
i.A. Rxxxxxx

Antwort:
Hallo Herr R.........
Herzlichen Dank für Ihre Mail.
Wenn ich die Motordaten habe und es in unsere Vergleichsmuster passt, dann können wir die Vergaser recht gut vorbedüsen.
Freut mich, wenn Sie zufrieden sind.
Gruß,
ORRATECH
Rainer Orminski

[chäffe]

Fragender
Hi

Warum muss ich bei einer 2,0L Typ4 auch andere Pleuel haben.
Ich will doch nur mehr Hub und die Motoren gab es doch mit 2,0L Hubraum

Antwort
Guten Tag xxx,
herzlichen Dank für Ihre Anfrage.
Im Typ4 Motor gab es Kurbelwellen mit 66mm Hub und mit 71mm Hub.
Alle 1,7L und 1,8L Motoren hatten die 66mm Kurbelwellen.
Alle 2,0L Motoren hatten 71mm Kurbelwellen.

VW hat beim Wechsel von 66mm Hub auf 71mm auch die Pleuellagergröße verändert.
Alle 66er Wellen haben 55mm Pleuelzapfen und alle 71er Wellen haben 50mm Pleuelzapfen.
Daher kann man Pleuel vom 1,7/1,8L mit 55mm Fußmaß nicht auf 71mm Wellen mit 50mm Zapfen montieren.

Gruß,
ORRATECH

Fragender
Dann nehme ich eben Käferpleuel, die sind doch auch kleiner

Antwort.

Hallo xxxx
Nein, Käferpleuel haben auch 55mm Pleuelfüße und zu dem sogar eine andere Fußbreite und einen kleineren Kolbenbolzen

Gruß,
ORRATECH

Fragender
Das ist doch Mist. Und nun?

Antwort:
Hallo xxxx

Na ja, ob das Mist ist sei mal dahin gestellt.
Es sind eben zwei unterschiedliche Motoren Typ1 und Typ4 und beim 1,7/1,8L Typ4-Motor und den 2,0L Typ4-Motor sind es eben verschiedene Entwicklungsschritte.
Es ist doch relativ einfach. Wenn Sie einen 1,7L Typ4 Motor haben und diesen vergrößern möchten, dann verwenden Sie entweder unsere 96mm K&Z für 66mm Hub und haben dann 1911ccm, oder
sie bauen den Kurbeltrieb mit einer 71mm Kurbelwelle und den 2,0L Pleuel um und verwenden dann unsere 94mm K&Z für 2,0L oder die größere 96x71mm K/Z für 2,1L
Die Motoren mit der kleinen 66mm Kurbelwelle haben immer etwas weniger Drehmoment als die Motoren mit der 71mm Kurbelwelle.

Zusatzbemerkung: Wenn beim 1,7L Typ4 größere K&Z verwendet werden, dann müssen auch die Zylinderköpfe aufgebohrt werden.
Siehe:
https://www.youtube.com/watch?v=XhZANiEXRDc

Gruß,
ORRATECH

[chäffe]

Fragender

Hallo Herr Orminski,

Ich habe einen Typ4 Motor an dem das Thermostat kaputt ist.
Es ist ein T2-Camper
Im Club hat man mir gesagt, dass dadurch der Motor überhitzen kann.
Stimmt das und haben Sie so ein Thermostat?

Danke für Ihre Antwort.

Lxxxxxx


Antwort:

Hallo Herr Lxxxxx

Herzlichen Dank für Ihre Anfrage.
Eines vorweg, der Typ4-Motor kann auf Grund eines defekten Luftklappenthermostates nicht überhitzen.
Bitte sehen Sie sich einmal diesen Film dazu an.

https://www.youtube.com/watch?v=muUPMLkFQhA&t=579s

Leider gibt es aktuell die originalen Typ4-Thermostate nicht neu. Das ist jedoch kein Problem, da die Motoren nur etwas langsamer warm werden. Das wirkt sich besonders im Winter aus.

Gruß,
Orminski

Fragender:

Hallo Herr Orminski,
Danke für den Link. Ich habe es verstande und im Winter schläft mein Cämper so wie so.

Gruß aus der Oberxxxx
Lxxxxxxx

[chäffe]

Falsche Bedüsung???
Der Motor springt schlecht an ?!?

Fragender:

Hallo Herr Orminski,
können Sie mir bei der Bedüsung behilflich sein?
Ich habe einen 1,8L Käfermotor mit zwei Weber Doppelvergasern.
Ich habe die Vergaser neu gekauft und seit dem springt der Motor schlecht an.
Da ist noch die Standardbedüsung drin. Können Sie mir sagen, welche Bedüsung da rein muss und wie ich die Grundeinstellung mache?

Ich bedanke mich im Voraus.
K...

Antwort:

Hallo K........

Herzlichen Dank für die Anfrage.
Da ich diese Fragen häufig gestellt bekomme, habe ich hierzu einen Infofilm veröffentlicht.
Siehe:
https://www.youtube.com/watch?v=gzC0PIkM2s4&t=300s
Vor ab:
Das Startverhalten hat nichts mit der Bedüsung zu tun.
Ich gehe mal davon aus, daß die Vergaser nicht von uns sind, sonst wären sie passend vorbedüst.
Dennoch ist das Startverhalten unabhängig von der Bedüsung.
Schauen Sie sich die Doku kurz an.

Wichtig ist eine gute und richtige Zündeinstellung und ein gut eingestellter Leerlauf-Co-Gehalt.
Dieser sollte bei 2-4% CO liegen.

Abhängig von den jeweiligen Vergasern sind das bei neuen Vergasertypen ca. 0,75- maximal 1,75 Umdrehungen raus an der
Leerlaufgemischregulierschraube.

Ich würde folgendermaßen vorgehen.
Zündung auf ca. 10° V.OT bei 1000U/min und die CO-Schrauben maximal 1,5 Umdrehungen raus.

Der Motor sollte dann auf einem Prüfstand abgestimmt werden, um Schäden zu vermeiden.

Gruß,
ORRATECH
Rainer Orminski

[chäffe]

Fragender:
Guten Tag Herr Orminski,

darf ich Sie nochmal um eine Einschätzung/Empfehlung bitten?

ich habe meinen Typ 4 1,8l Motor für eine VW Bus T2 mit Ihren Komponenten wieder aufgebaut.
Der Motor läuft soweit, aber die Vergaser-Ausrüstung ist noch nicht in Ordnung.

Das Fahrzeug ist mit einem Weber 32/36 DFEV Zentralvergaser ausgerüstet.
Der Vorbesitzer hat aus unerfindlichen Gründen die gesamte Choke-Klappen-Mechanik vollständig entfernt. Der Motor läuft - kalt wie warm - nur dann zufriedenstellend, wenn er auf relativ hohen CO Gehalt eingestellt ist( >6%).

Anderenfalls fehlt im unteren und mittleren Drehzahlbereich Drehmoment, der Motor nimmt das Gas nicht an bzw. ruckt. Schließwinkel und Zündung sind eingestellt.
Ich denke der Motor ist immer schon sehr fett gelaufen, die alten Zündkerzen waren schwarz.

Ich überlege nun das Fahrzeug mit einem passenden Vergaser auszurüsten, da Ersatzteile für den DFEV nicht zu bekommen sind und ich auch nicht weiß, ob der Vergaser überhaupt richtig bedüst ist.

So wie ich ihrem Produktportfolio entnehme gehört wahrscheinlich eher eine Doppelvergaseranlage auf das Fahrzeug. Da ich dann allerdings neben Vergasern auch das gesamte Gestänge und die Ansaugstutzen benötige und mir auch die Kenntnis und Geräte zum synchronisieren der Vergaser fehlt schrecke ich davor etwas zurück.

Haben Sie auch eine Zentralvergaservariante die den DFEV ersetzen könnte, die also auch auf den Footprint passt?
Was würden Sie empfehlen?

Beste Grüße,
xxxxx

Antwort:
Guten Tag,

herzlichen Dank für Ihre Anfrage.

Der Typ4 Motor wurde niemals mit einem Zentralvergaser in Serie ausgerüstet.
Diese unseglichen Zentralvergaserumbauten stammen aus Amiland.
Sie funktionieren aus mehreren Gründen in Deutschland nicht.
Der Zentralvergaser hat keine Ansaugvorwärmung. In Deutschland bei relativ hoher Luftfeuchtigkeit
und deutlichen Temperaturen als in Kalifornien, kondensiert der Sprit in den langen Ansaugrohren
und der Vergaser so wie die Saugrohre vereisen.
Eine schlechte Gemischbildung sind die Folge.
Hinzu kommt der Umstand, dass es keinerlei Unterlager oder Zulassungsmöglichkeiten
in Deutschland dafür gibt.
Die Qualität dieser Produkte ist bedenklich und eine Abstimmung unbefriedigend.

Ich empfehle entweder den originalen Aufbau mit zwei Solexvergasern wie im Auslieferungszustand.
Leider sind dafür nur noch Gebrauchtteile auf dem Markt, welche unbedingt aufwendig überholt werden sollten.
Oder man verwendet gängige Weber Doppelvergaseranlagen des Typ 40IDF70 inkl. aller dafür nötigen Bauteile.

Danke und Gruß,
Rainer Orminski
ORRATECH

[chäffe]

Fragender:
Hallo Herr ORRATECH,
ich habe mir im Internet ein paar Weber Doppelvergaser gekauft.
Die Vergaser habe ich auf einem Trikemotor montiert.
Der Motor springt aber schlecht an und die Gasannahme ist beschissen.
Ich habe alles nach Empfehlungen aus dem Forum eingestellt.
Leerlaufscharube 5 halbe Umdrehungen gegen geschraubt und auch die CO-Schrauben
zweieinhalb, also 5 halbe Umdrehungen raus gemacht.
Die Kiste qualmt, halt fast kein Standgas und beschleunigt auch echt schlecht.
Können Sie mir helfen?

Gruß, xxxx

Antwort:

Guten Tag Herr xxxx,

herzlichen Dank für Ihre Anfrage.
Hätten Sie die Vergaser bei uns erworben, dann hätten sie auch die passende Grundeinstellung und Bedüsung gehabt.
Gut, das hilft Ihnen nicht weiter.
Das ich diese Geschichten immer wieder höre, habe ich vor Jahren mal ein Mährchen verfasst, welches ich hier anfügen möchte.

Siehe:
Das Märchen von der Grundeinstellung der Weber Doppelvergaser

Also ich weiß gar nicht mehr, wie ich dem Humbug begegnen soll.
Ich möchte es mal heraus schreien….

GRUNDEINSTELLUNG BEI WEBERN CO-SCHRAUBE ZWEIEINHALB UMDREHUNGEN RAUS IST ABSOLUTER BLÖDSINN !!!!

Ich kann leider nicht sagen, wer dieses Märchen einmal in die Welt gesetzt hat.
Leider wurde es immer wieder in allen Foren kopiert und teilweise auch von renommierten Firmen einfach so abgedruckt.

Diese Geschichte wurde soooooo oft erzählt, dass sie fast alle glauben und weil sie es nicht besser wissen zu aller Schande auch zitieren ;-((((

Wer so etwas schreibt oder erzählt outet sich leider mit mangelnder Fachkompetenz.

Ursachenforschung:
Es begab sich zu einer Zeit, da die Doppel-Webervergaser als der Geheimtip für
Leistungsteigerungen bei 4-Takt-Motoren galt.
Es war eine schöne, einfache Zeit. Eine Zeit, wo Handwerk noch zählte. Eine Zeit, wo Tuning noch frisieren hieß. Eine Zeit, wo eine Handvoll Spezialisten sich um die Leistungssteigerung kümmerte und diese wie Künstler betrachtet wurden.  Noch vor dem Computer-Zeitalter, vor Telefonen mit ohne Schnur,
vor dem Internetz, ja sogar vor dem Gesichtsbuch......

Zu dieser sagenumwobenen Zeit hatten Sportliche Automobilhersteller herausgefunden, dass man mit mehreren Drosselklappen
die Füllung und die Leistung eines Motors drastisch steigern konnte. Es wurden zunächst je ein Vergaser auf einem separaten Ansaugrohr
für jeden Zylinder einzeln montiert. Der Erfolg gab diesem Konzept recht. Bald darauf wurden die Vergaserhersteller gebeten, Vergaser herzustellen, die mehrere einzelne Drosselklappen in einem Gehäuse vereinten.
Das war die Geburtsstunde der Doppelvergaser.

Solex, Zenith, Dellorto, Weber usw fertigen alle diese neue Vergasergeneration.
Sportlich ambitionierte Automobilhersteller verwendeten diese neuen Vergaser in ihren Topmodellen.
Ja, ein schöne und mystische Zeit........
Bald entdeckten nun auch die oben angesprochenen Künstler oder auch "Halbgötter des Tunings" diese neuen Vergaser und schraubten sie an brave Serienmotoren.
Was für ein Erfolg. Ganze Heerscharen von neuen Tuningfirmen schossen aus dem fruchtbaren Boden.
Die Motorumbauten wurden zu dieser schönen alten Zeit ausschließlich von Spezialfirmen mit know how gemacht.
......wir erinnern uns.........es gab ja "noch kein Internetz und keinen Onlinehandel"
Die Firmen wussten was sie zu tun hatten mit den neuen Doppelvergasern. Es gab auch noch keinen Aftermaket-Handel und keine entsprechende Produktion dafür.

Und nun, nach vielem geschichtlichem Geschwafel kommen wir zum Kernpunkt.
Die damals in Frage kommenden Doppelvergaser der Marke Weber waren noch etwas anders aufgebaut.
Sie waren in erster Linie für Motoren mit kleinen Einzelhubräumen pro Zylinder ausgelegt.
Die Düsenbestückung war dem entsprechend klein und die Einstellschrauben hatten spezielle Feingewinde.
AHAAAAAA, da könnte also des "Lösungs Schlüssel liegen" oder so ähnlich....
Es gab zu dieser Urzeit im Motortuning eben nur diese eine Vergasersorte.
Wenn man nun etwas größere Motoren damit bestücken wollte, dann musste man
an den sehr feinen Gewinden lange drehen, damit die Vergaser im Standgas fetter wurden.
Zur Erinnerung: Es gab noch keinen Onlineshop, wo man mal eben größere Düsen kaufen konnte----lol---
Ja, welch schöne Zeit...... das wenige know how wurde Mund zu Mund weiter gegeben.

Nun kam der Urknall:
Das Computerzeitalter.....das Internet...... boah ey.....
Sorry, leider auch die Sprachverstümmelung

Jemand, bestimmt in gutem Glauben, setzte ins Netz, dass man die Grundeinstellung der Webervergaser mit 2,5 Umdrehungen an der CO-Schrauben machen müsse.
Bestimmt ein Relikt aus einer Erzählung mit Urzeitlichen Feingewindevergasern und sehr spitzen Düsennadeln….

Plopp, und weit gefehlt. Zu dieser Zeit gab es schon mehr als nur noch diesen einen Weber Doppelvergasertypus der mit Feingewinde und sehr kleinen Düsen eigentlich für kleine Motoren gedacht war.
Wir sind ca. 40 Jahre weiter. Weber Doppelvergaser werden nun in vielen Ausführungen gefertigt.
Wir sind nun fast in der Gegenwart. Alleine von den Weber 40IDF wurden zu der Zeit mehr als 15 Versionen gefertigt. Die wenigsten hatten noch die kleine Magerbedüsung und einige schon nicht einmal mehr die
Feingewindeschrauben für den Leerlauf-CO und den Drosselklappenanschlag.
Jetzt sind wir im hier und heute. (für die Nachwelt: Wir schreiben das Jahr 2015 n.Ch)
Aktuell werden originale Weber Vergaser nur noch in Spanien gefertigt. Sie werden ausschließlich in der letzten Aftermaket-Version produziert, da die Automobilhersteller sich von Vergasermotoren verabschiedet haben und lieber
zu so einem fragwürdigen, manipulierbarem Zeug wie freiprogrammierbaren Einspritzanlagen übergegangen sind.
Entschuldigung,....ich weiche ab....
Diese Vergaserversion mit der Bezeichnung 40IDF70 ( größere Versionen werden auch produziert) haben jedoch ausnahmslos größere Gewinde für die Drosselklappen-Anschlagschrauben,
gröbere Gewinde für die CO-Schrauben mit flacherer Spitze und größere Leerlaufdüsen.

Eine Grundeinstellung ist schon mindesten 25 Jahre nicht mehr allgemeingültig und bei den 40IDF70 sooooo weit entfernt von der Ur-Version, wie die Glaubenskriege von der Religion.
......

Heute (anno 2015) würde man eventuell eine Grundeinstellung für die Weber Doppelvergaser etwas anders beschreiben.
1. man muss unbedingt die Version des Vergasers angeben.
2. man muss unbedingt die Größe der Leerlaufdüse angeben.
3. man muss unbedingt die Anzahl an Übergangsbohrungen angeben
4. das wichtigste: Man kann Vergaser nicht einstellen, in dem man an Schrauben dreht. Man kann NUR den
Leerlauf im Bereich zwischen ca. 800-1300 U/min durch verdrehen der Schrauben beeinflussen, bzw das Abgasverhalten in diesem sehr kleinen Bereich verstellen. Alle anderen Drehzahl- und Lastbereiche kann man nur durch
ändern der Bedüsung und Vergaserbestückung "verstellen" Dazu müssen aber Bauteile getauscht werden und nicht einfach nur gedreht.


Jetzt kommen wir zu einem „kühnen“ Moment in diesem geistigen Erguss:
Erste kühne Aussage: Fast alle veröffentlichten Düsenbestückungen für VW-Boxermotoren sind falsch.
Sie werden nicht dadurch wahrer, dass sie nur oft genug kopiert werden.
Zweite kühne Aussage und damit endlich die wahrscheinlich wichtigste und einzig sinnigste Aussage:
Grundeinstellung der Weber Doppelvergaser 40IDF70 auf gängigen VW-Boxermotoren
Mit Hubräumen zwischen 1600ccm und 2400ccm
Leerlaufdüse: 50-55
Umdrehungen der CO-Schraube: 0,5-1,5 (Abhängig von der LLD)
Drosselklappenanschlagschraube: 1,5-2,5 Umdrehungen

Welch lang ersehnter Moment. Diese wenigen Zahlen endlich lesen zu können.
Gepriesen sei‘s Du, der dieses Geheimnis endlich enthüllt
Mögen sie nicht aus dem Zusammenhang gerissen werden und, so meine Hoffnung, in bälde auch in die letzte Schrauberbude oder Netzwerknische vordringen und die alte Mähr von den „zweieinhalb“ vom Throne fegen, wie eisenhaltigen Dosenspinat von Popeye.
Gruß,
Rainer Orminski (in einer melancholischen Stunde)

[chäffe]

Vergaserbedüsung

Fragender:
hallo ihr ich habe bei ebay doppelvergaser gekauft und brauche mal die bedüsung für ein 1775motor

Antwort:
Hallo Namenloser,
herzlichen Dank für die Anfrage.
Nun, was soll ich auf diese höfliche und umfangreiche Anfrage antworten?
Meine erste Empfehlung wäre dann mal die Hilfefunktion von ebay zu nutzen.
Da wir keine Vergaser über ebay vertreiben bemühe ich hierzu mal einen vor langer Zeit verfassten Standartext mit der Bitte um Verständnis.

Herzlichen Dank und Gruß,
ORRATECH, Rainer Orminski

Standardtext

Fragen zur Bedüsung von Vergasern.

Wir bieten in unserem Motorenbau wie auch über unseren Onlineshop eine große Anzahl von Vergasern an.
Aus unserer über 30 jährigen Erfahrung und unzähligen Prüfstandsabstimmungen verfügen wir über eine breite Datenbank von Motorkonzepten und den dazugehörigen Grundbedüsungen unserer Weber-Doppelvergaser.
Dabei hat sich gezeigt, dass alles was so im Internet oder Katalogen als Empfehlungen angegeben wird in keinem Fall auch nur annähernd mit den abgestimmten Boxermotoren des Typ1 oder Typ4 in Deckung gebracht werden konnten.
Kurz und knapp gesagt. Alle Empfehlungen trafen nicht ansatzweise die ausgemessenen Bestückungen.
Die große Anzahl an Prüfstandsläufen über Jahre hinweg gepaart mit Lambdamessungen in vielen Fahrzeugen und im Alltagsbetrieb haben eine für uns wertvolle Tabelle ergeben.
Es hat sich jedoch für uns gelohnt, diesen Aufwand zu treiben, da wir nun seit längerer Zeit in der Lage sind, fertig vorbedüste Vergaser anbieten zu können und auch in unserem Motorenbau zu verwenden.
Wir sind somit in der Lage recht gut vorbedüste Vergaser für über 100 Motorkonzepte anbieten zu können. Dies war ein langer, aufwendiger und kostspieliger Prozess.
Wir bieten dieses know-how sogar unseren Kunden an, die bei uns Vergaseranlage erwerben.
Sofern wir möglichst viele Motordaten von Kundenmotoren haben und sich diese in unserer Motordatenbank widerspiegeln, können wir entsprechende Weber Doppelvergaser passend vorbedüst anbieten.
Was wir jedoch nicht machen ist dieses aufwendig erworbene Gut per Zuruf für fremd gekaufte Vergaser oder Motoren feil zu geben.
Wir bitte da um Verständnis.
Einen weiterer Punkt gilt es zu beachten. Es gibt nicht „DEN“ 40er Weber Doppelvergaser.
Es gibt mindestens 9 verschiedenen 40er Weber IDF Doppelvergaser in den unterschiedlichsten Ausführungen. Auch wenn sich heute nur noch 3 Versionen neue erwerben lassen.
Andere 40er Doppelvergaser der Hersteller FAJS, EMPI, Dellorto, Solex und unzählige Fernostkopien der Weber 40IDF weisen teilweise erhebliche Unterschiede zu den originalen Weber Doppelvergasern auf. Die Bedüsungskonzepte weichen daher teilweise erheblich ab. Auch die Fertigungstoleranzen sind teilweise so groß, dass eine zufriedenstellende Motorabstimmung fast unmöglich wird.
Wir bieten diese Nachbau-Vergaser also nicht an und lehnen jeden support ab.

[chäffe]

ORRATECH-Plagiat, oder Trittbrettfahrer...


Fragender:
Guten Tag,
welche Düsenbestückung empfiehlt ihr?
Ich habe einen Rumpfmotor mit 1,8l von euch bei einem Motorenbauer von ebay-kleinanzeigen gekauft mit ein paar Webern dazu.

LG, xxxx

Antwort:
Hallo xxxx,

herzlichen Dank für die Anfrage.
Darf ich einmal Fragen, von wem der Motor ist, denn von uns ist er sicher nicht.?
Danke und Gruß,
Rainer Orminski


Fragender:

Der Motorenbauer kommt aus xxxxxx. Er inseriert günstig eure Motoren bei ebay-kleinanzeigen.
Ich habe den Motor dort abgeholt und bezahlt. Er vertreibt ORRATECH-Motoren.

Antwort:

Hallo xxxx,
das ist ja sehr interessant. Wir vertreiben nur keine Motoren über andere Motorenbauer und fertigen für diesen ebay-verkäufer auch keine Rumpfmotoren.
Zu dem geben wir auch keine Düsenbestückungen per Zuruf bekannt.
Bitte nennen Sie mir den Namen und die Adresse des Motorenbauers und gerne auch eine Kopie des Kaufvertrages.

Danke und Gruß,
Rainer Orminski

Fragender:

oh, dann bitte ich um Entschuldigung. Den Namen möchte ich nicht nennen. Ich will da keinen anscheißen.

[chäffe]

Doppelvergaser von Ebay


Fragender:
Hallo Team,

ich habe bei euch auf der Seite gesehen, dass Ihr euch anscheinend wirklich gut mit Vergasern auskennt. Das Angebot ist riesig. Nun habe ich bei Ebay aber auch die wirklich billigen IDF Nachbauten gesehen. Könnt Ihr mir vielleicht eine Entscheidungshilfe geben, warum ich es nicht mit den Nachbauten mal versuchen soll.

D.....


Antwort:
Herzlichen Dank für die Anfrage.
Nun ja, der Preisunterschied ist schon gewaltig. Da könnte man schwach werden.
Egal welches Produkt als Plagiat auf dem Markt auch erscheint, wir kaufen es erst einmal.
Auch wir müssen wirtschaftlich denken. Bei einem Einkaufspreis pro 100 Stück von unter 50,-$ kann man nicht tatenlos bleiben.
Also kaufen wir auch in loser Folge immer mal wieder ein Pärchen, um es zu testen.

Es gibt leider eine Reihe von Material und Fertigungsunterschieden, welche die Verwendung aktuell noch fast unmöglich machen.
Neben ein paar Detailproblemen möchte ich hier Hauptprobleme erwähnen, welche immer wieder vorkommen.

-Gusslunker. Undichte Schwimmerkammern und/oder durchbrochene Kanäle
-Drosselklappenwellen nicht hart genug. Eine Feilprobe offenbart die Probleme. Die Wellen verbiegen sich schon im Neuzustand
-Nicht kalibrierte Düsenbestückungen. Fast alle Düsen weisen nur Bohrlöcher mit unterschiedlichem Durchmesser auf. Genaue Düsen werden gerieben und nicht nur gebohrt.
-Vorzerstäuber steht bei den 40er über die Oberkante raus. Das Führt zu einer inhomogenen Strömung
-CO-Schrauben nicht spitz ausgeführt
-CO-Düsen lose ( nicht fest eingepresst oder unterschiedlich tief) und nicht kalibriert.
-Schrauben für Oberteil und Benzinpumpendeckel aus sehr weichem Stahl
-Stiftschrauben M6 im Vergaseroberteil teilweise schief oder mit Versatz. Filtermontage erschwert
usw usw.
Einige Mängel könnte man mit entsprechendem Aufwand korrigieren, wobei man dann im Bereich der Unwirtschaftlichkeit abdriftet. Andere Dinge sind fast nicht korrigierbar.
Ja, die Nachbauten sind billig, aber nicht preiswert. Sie kommen somit bei uns vorerst nicht in Betracht. Auch wenn alle groben Schnitzer aufwendig beseitigt werden, laufen sie doch etwas rauer
mit erhöhtem Verbrauch und schlechtem Übergang.

Auch Marktbegleiter haben leidliche Erfahrungen machen müssen. Schlussendlich bleib es jedem selber überlassen, es einmal damit zu versuchen. Wer entsprechendes know how hat und über ein Lambdatool verfügt, der soll es ruhig versuchen. Allen anderen rate ich eher ab. Die Gefahr eines Motorschadens steht in keinem Verhältnis zum gesparten Geld. Vollgas geht immer und auch den Leerlauf kann man einigermaßen in den Griff bekommen. Alles andere bleibt mangelhaft. Auf Grund der weichen Materialien von Welle und Schrauben ist frühzeitiger Verschleiß und unterschiedlicher Drosselklappenspalt als normal zu betrachten. Häufiges Synchronisieren ist da selbstredend notwendig.

Gruß,
Rainer Orminski

Fragender:
Hallo Herr Orminski,

oh, das hätte ich nicht gedacht. Wenn es so viele Detailunterschiede gibt, dann werde ich es mir noch mal überlegen.
Danke, dass Sie sich die Mühe gemacht haben. Ich finde eure Arbeit und Marktanalyse immer wieder beeindruckend.
Bleibt gesund,
Dxxxx

[chäffe]

Weil es immer wieder gefragt wird.....

In letzter Zeit scheint ein Gespenst durch irgend ein Forum getrieben zu werden. Anders kann ich mir die vielen Anfragen kaum erklären.

Es sieht wie folgt aus:

Typ1 Motortuning mit 74mm Hub-Kurbelwelle und 87mm Kolben und Zylindern.
Gepaart mit mehr oder weniger verbrauchten Originalköpfen.

Was macht so einen Motor anscheinend attraktiv und was ist dabei zu bedenken.
Der klassische Typ1 Motor hat in der größten Ausbaustufe ab Werk im Käfer oder Bus 1600ccm und 50PS

Bei einer Überholung bietet sich eine kleine Kraftkur an.
Der Serienmäßige 1600er hat 85,5mm K&Z. Es passen ohne weiteres auch 87mm und 88mm K&Z hinein.
Bei den 88er K&Z ist die Wandstärke jedoch dünner als 1mm !!!

Die originale Kurbelwelle hat einen Hub von 69mm. Wenn diese defekt ist, könnte man ja auch eine neue, größere Welle nehmen. Diese Chomo-Kurbelwellen mit größerem Hub als Serie sind recht günstig und werden in den Hüben 74mm 76mm 78mm 82mm 84mm und 86mm angeboten.
Bei einer 74mm Kurbelwelle muss das Motorgehäuse recht wenig bearbeitet werden.

Hier scheint also der Schlüssel zum Glück zu liegen !?!

In meinen Augen sind solche Motoren mit 87mm Bohrung und 74mm Hub jedoch der komplett falsche Weg.
Warum?

1. bei einer Motorrevision muss fast immer die Hauptlagergasse gespindelt werden. Das ist immer so.
2. Die Zylinderauflage ist über die Jahre verzogen und muss geplant werden. Hierbei könnte man auch gleich für 90,5mm K&Z aufbohren
3. Alte gebrauchte Zylinderköpfe sind fast immer verschlissen. Planen ist mindestens nötig, also könnte man auch gleich auf 90,5mm K&Z aufbohren.
4. Die 87mm Kolben sind nicht zur Verwendung mit einer 74mm Kurbelwelle geeignet. Die Kolbenhemden können an die Kurbelwangen, bzw den Lagerböcken anstoßen
5. Die Kolben werden über die Zylinder ca. 2,5mm hinaus geschoben. Damit das nicht passiert, müssen die Zylinder ca. 2,5mm unterlegt werden. Die Motorbaubreite ändert sich um ca. 5mm. Das kann zur Montageproblemen von Gebläse, Saugrohren und Auspuff führen.
6. Die Stößelstangen sind nun zu kurz und sie müssen gegen längere, anzufertigende Stößelstangen getauscht werden.
7. Die Pleuel schlagen gegen das Motorgehäuse, welches für den größeren Hub ausgearbeitet werden muss.

Und dieser ganze Aufwand für ca. 100ccm gegenüber einem 87mm Bohrung x 69mm Hub ???
Wenn ein Motor wie oben einigermaßen fachgerecht aufgebaut werden soll, dann ist das Planen von Zylinderauflage und Zylinderköpfe ( sofern überhaupt noch brauchbar) ein absolutes Muss!!
Entweder man verwendet dann 85,5mm K&Z (also Originalmaß) oder eben die 87mm K&Z um auf 1640ccm zu erweitern.
Wenn es mehr Hubraum sein soll, dann ist der Mehraufwand für das Aufbohren zur Verwendung der 90,5mm K&Z wirklich zu verschmerzen. Der Hubraum steigt dann auf 1776ccm mit der originalen 69mm Kurbelwelle. Nicht umsonst ist dieser Motor der mit Abstand meist gebaute Motor im kleinen Tuningbereich. Die Baubreite ändert sich nicht und es können die Stößelstangen in Originallänge verwendet werden.
Wenn es denn nun doch eine Langhubwelle werden soll, dann bitte eine 78mm Kurbelwelle.
Hierfür gibt es auch die passenden K&Z mit geringerer Kompressionshöhe ( Nicht verwechseln mit Kompression oder gar Verdichtung) Diese Kolben sind kürzer und passen mit z.B. 5,4“-H-Pleuel ohne das sich die Baubreite der Motors ändert.
Das Ergebnis sind dann 90,5mm Bohrung und 78mm Hub und somit 2007ccm.
Solch ein Motor ist jeden Aufwand wert und besticht mit deutlich mehr Drehmoment.
Ja, das Motorgehäuse muss etwas mehr ausgearbeitet werden, als bei nur 74mm Hub, aber jeder Span mehr ist es auch wert, zumal die schlankeren H-Pleul gegenüber den Serienpleuel deutlich weniger Bearbeitung nötig machen. Alle oben angesprochenen Negativpunkte verschwinden und man muss nicht an den Kolben herum pfuschen, damit sie nicht anstoßen.
Diese Kombination fand auch in Stationärmotoren und Flugmotoren Verwendung. Es steht also der Haltbarkeit und Langlebigkeit nicht entgehen, weil die Langhubwellen mit Gegengewichten einen ruhigeren Lauf garantieren und die leichteren H-Pleuel und leichteren Kolben die oszilierenden Massen verringern.

Nur mal drüber nachdenken....
Gruß,
Rainer Orminski