Kundenfragen und unsere Antworten

[chäffe]

Bau eines 1835ccm Motors


Fragender:

Hallo Rainer,
ich brauche Zylinderunterlegringe für meinen Motor.

Antwort:
Welche Stärke brauchst Du denn?

Fragender:
ich weiss es nicht genau.

Antwort:
Welchen Kolbenrückstand hast Du denn gemessen?

Fragender:

5mm

Antwort:
Das kann ja kaum sein. Sind es vielleicht 0,5mm? Bei 5mm Kolbenrückstand plus Unterlegringe wird der Kolbenrückstand ja noch größer!

Fragender:
Äh, ja ich weiss nicht genau. Ich meine eigentlich 5mm. Ich messe noch mal nach.
…
….
Doch, es sind ca. 5mm

Antwort:
Das kann nicht sein, es sei denn, Du hast K&Z die eigentlich für eine 82mm Kurbelwelle gedacht sind.
Welche Kompressionshöhe haben den die Kolben?

Fragender:
Kompressionshöhe? 69Mm

Antwort:
Nein, das ist nicht die Kompressionshöhe, das ist der Hub der Kurbelwelle.
Die Kompressionshöhe ist der Abstand von Mitte Kolbenbolzen bis OK Kolben. Er hat bei Serienhubkolben, also 92x69mm eine Kompressionshöhe von ca. 39,5mm. Bei Kolben für Langhubwellen nur ca. 35mm

Fragender:
OK ich habe es mal gemessen. Es sind ca. 35mm.

Antwort.
Dann hast Du die falschen Kolben.

Fragender:
das ist ja blöd. Ich habe die beim bekannten Motorenbauer für den 1835er gekauft. Zurückgeben kann ich die nicht mehr. Kann ich die Zylinder denn abdrehen, oder einfach eine 82er KW einbauen?

Antwort:
Das geht nicht so einfach.
1. wenn die Zylinder so weit abgedreht werden, dann wird der Motor ca. 10mm schmaler. Es passen keine Stößelstangen, keine Stößelschutzrohre, kein Gebläse, kein Auspuff usw.
2. Für eine 82er Kurbelwelle muss das Gehäuse ausgefräst werden und die Pleuel müssen auch bearbeitet werden. Zu dem kostet das wieder richtg Geld.

Fragender:
Was mache ich denn nun?
Das ist alles schon so teuer gewesen und ich habe schon so viele Teile auf Teilemärkten, bei Ebay und bei Freunden zusammengekauft.
Passen den wenigstens meine Stößel und die Nockenwelle.

Antwort:
Das kann ich nicht beurteilen. Was ist es für eine NW und was sind es für Stößel?

Fragender:
Das ist eine Sportnockenwelle. Ich weiss nicht welcher Hersteller und Steuerzeit. Es steht da nicht viel drauf. Hab ich auch vom Tuner. Die Stößel sind die alten originalen.

Antwort:
Entschuldige bitte, dann kann ich beim besten Willen nicht sagen, ob es passt. Eines kann ich schon sagen: Eine neue Sportnockenwelle montiert man nicht mit gebrauchten Original-Stößeln. Das ist binnen kürzester Zeit kaputt.

Fragender:
Geld für neue Stößel gebe ich jetzt aber nicht mehr aus. Ich probiere es einfach mal.

….
….

Fragender:
Ich habe den Motor montiert, aber ich kann die Welle immer nur eine Umdrehung drehen, dann klemmt sie.

Antwort:
Hast Du die Nockenwelle auf Freigang zu den Stößeln geprüft? Es hört sich danach an, als ob die Nocken der NW keinen Freigang haben.

Fragender:
Nö, habe ich nicht gemacht. Ich habe schon mal einen originalen Motor gebaut und da musste ich das auch nicht. Das hat mir auch keiner gesagt.
So ein Mist, jetzt muss ich wieder alles zerlegen.
Ich komme mit den Sachen mal rum.

Antwort bei der Besichtigung der Teile vor Ort:

Die Sportnockenwelle hat einen größeren Hub. Die Stößel sind zu dick und ungeeignet. Die Ölpumpe hat Macken von den NW-Schrauben, da der Freigang nicht geprüft wurde. Im NW-Zahnrad waren geklemmte Späneund Dreck, welche vom KW-Antriebsrad zerdrückt wurden.
Die K&Z waren mit einer Kompressionshöhe von 35mm für 82mm Kurbelwellen gedacht. Ausserdem waren Rostspuren in den neuen Zylindern von unfachgerechter feuchter Lagerung.
Usw usw.

Nicht schön, sehr teuer usw.
Auch die gebraucht gekauften Ölpumpen und allen zusammengeschlörten Gebrauchtteile waren Verbrauchte-Teile.

Die gebraucht gekauften 40er Doppelwebervergaser für 400,- EUR waren schwergängig, hatten erhebliche Oxidation und waren mit ungeeigneten Venturi und Düsenstöcken ausgestattet.
Es waren sehr alte aus Italien mit nur einseitiger Betätigung. 40IDF18. Angeblich gereinigt und überholt?!?


Ob das jemals etwas wird?

Eigentlich ein simpler Motor, aber so viele unbrauchbare Teile über einen so langen Zeitraum zusammen gekauft......

[chäffe]

Vergaserbedüsung Lambdawerte

Fragender:

Hi Rainer,
 
war heute mal nen Tag zu Haus und habe ne Lambda Fahrt gemacht.  Motor ist der 1840er  HD ist 125 und LK 200  ich habe folgende Werte messen können:
 
Stand 1.5  CO habe ich auf 3,5 stehen. Merkwürdigerweise habe ich im Stand ein „patchen“ in den Auspuff entweder spinnt der CO Tester oder der Lamda Wert und Co habe nix miteinander zu tun, Laut Tabelle wäre 1.5 ja viel zu mager. Das würde das Patchen erklären.
 
Teilllast liegt bei 0,93 das sieht ja gut aus.
 
Volllast bei 0,78   wäre ich etwas zu mager.
 
Zu welcher Bedüsung würdest Du mir raten ? Was mir ja abgeht ist in welche Richtung ich mit welcher Bedüsung was erreiche.  
 
Gruß Jürgen
 
 
 Antwort:
Hallo Jürgen,
 
 
Grundsätzlich erst einmal:
Lambda 1 ist 100% Verbrennung
Lambda 1,4 ist maximal mager mit Sauerstoffüberschuss. Mehr zeigt die Sonde nicht an.
Lambda 0,7 ist maximal Fett mit Benzinüberschuss. Kleinere Werte kann die Sonde auch nicht.
 
In allen Situationen ist es beim Luftboxer gut, wenn der Wert unter Lambda 1 bleibt.
Also leicht fettes Gemisch zur Innenkühlung des Motors.
Bei Vollgas fettet er maximal an, das muss auch so sein.
In der Beschleunigungsphase sind das dann Lambda 0,7x
Die Beschleunigerpumpe spritzt kurz ein und überfettet.
Das geht aber binnen 1 bis 2 Sekunden zurück.
Bei konstanter Beschleunigung ist der Wert immer noch hoch, sollte sich aber deutlich über 0,7x bewegen.
Konstante Beschleunigung ohne die ersten 2 Sekunden der Beschleunigerpumpe, also konstante Gaspedalstellung bedeutet
Werte im unteren 0,8x Bereich.
Bei konstanter Fahrt egal in welcher Geschwindigkeit oder Drehzahl, sollten die Werte
höher sein, da sonst die Kerzen verrußen und Du einen Tankwagen benötigst.
Werte um 0,85 mit etwas Last sind gut.
Werte um 0,9 plus minus 0,02 (0,88-0,92) bei gleichmäßiger Fahrt sind OK und gesund.
Beim "segeln" darf der Wert bis knapp über 0,9 gehen.
Längere Fahrt mit Werten über 0,95 bedeuten, daß der Motor wenig Innenkühlung hat und langsam
heiß wird. Das sollte man bei aller Sparsamkeit im Auge haben.
 
Einen Vergaser-Motor mit Luftkühlung magerer ab zu stimmen ist gefährlich und hat schon so manchem begabtem Selberschrauber den Zylinderkopf gekostet ;-(
 
Wenn du ganz vom Gas gehst und die Drosselklappe zu ist, also maximale Motorbremse, dann wird der Lambdawert kurzzeitig über 1,0 gehen.
Das ist normal und OK. Gelegentlich bollert oder patscht auch der Auspuff dabei. Je nach dem wie fett der Motor zuvor war und wie viel unverbranntes Gemisch im Auspuff ist.
 

Im reinen Standgas, also der Motor dreht ca. 850-1050U/min darf der Lambdawert schon zwischen 0,95 und 1,0 sein. Das freut jeden Abgasprüfer und auch treibt es einem nicht die Tränen in die Augen. Der Motor entwickelt im Standgas wenig Wärme und benötigt somit auch wenig innere Kühlung durch fettes Gemisch.


In deinem Fall sehen die Werte doch nicht schlecht aus. Vollgas ist etwas zu fett. Du musst aber mehr Messungen in Teilbereichen machen wie oben beschrieben. Wir müssen klären, was für die Volllast bzw Vollgas ist. Kurzzeitig 0,78 ist fett und sollte sich eher um 0,82-0,85 bewegen.
Wie oben beschrieben. Man muss differenzieren zwischen:
-Beschleunigen unter maximaler Last,
-Sanfte Beschleunigung
- Konstante Fahrt
- Segeln
- Motorbremse
- Standgas

Gruß,

[Christian]

Schöne Zusammenfassung...hab ich mir gleichmal ausgedruckt

[chäffe]

Motor zieht nicht durch.


Fragender:
Hallo Herr Orminski,
ich habe ein Problem, darf ich Sie kurz was Fragen?
Ich habe einen Motor. Es ist ein E..... Motor. Da sind nun 40er Doppelwebervergaser drauf gekommen.
Der Motor läuft gut und spring kalt und warm auch gut an.
Wenn er kalt ist, läuft er gut. Wenn der Motor warm ist und man gas gibt, dreht er nur unwillig hoch. Es ist dann so wie am Gummiband. Als irgend was bremst da.

Antwort.
Sie haben einen Motor von Herrn E.......?
Und die Vergaser sind von uns?


Fragender:
Nein, ich habe, oder wir haben einen Motor gebaut. Die K&Z sind von Herrn E.... und die Konfiguration ist von Herrn E....

Antwort:
OK, also Sie haben den Motor selber gebaut. Was ist es denn für ein Motor. Welche K&Z? Welche Nockenwelle? Welche Zylinderköpfe?, Welches Verdichtungsverhältnis? Welcher Verteiler?
Wie viel Frühzündung und welchen Co-Wert?

Fragender.
Ähh also, das kann ich alles nicht so genau sagen.
Die K&Z sind von Herrn E.... und der Hubraum soll 1640ccm haben.
Die Nockenwelle ist ein Scat C35.
Die Zylinderköpfe sind von K...K...
Der Verteiler ist von C....
So einer ohne Unterdruckdose. 009
Sonst ist da nichts gemacht worden. Das Verdichtungsverhältnis weiss ich nicht. CO hat ein alter Mann eingestellt. Die Frühzündung müsste so.... ähhh…. was würden Sie denn einstellen?
Es ist halt mein erster Motor, den wir machen.....

Antwort:
Nun das hört sich abenteuerlich an.
Also wenn es die 043er Köpfe von K...K... sind und diese nicht bearbeitet worden, dann haben diese ein großes Brennraumvolumen von ca.56ccm. Bei einem Kolbenrückstand wie Serie, (also 1,5mm,) haben wir ein Verdichtungsverhältnis von 7,3:1. Dies gepaart mit einer Sportnockenwelle ist keine gute Kombination.
Wenn man eine Sportnockenwelle montiert, dann muss auch das Verdichtungsverhältnis angehoben werden und nicht noch verschlechtert werden.

Wenn der Motor kalt zufriedenstellend läuft und im warmen Zustand zugeschnürt wirkt, dann sieht mir das sehr nach einer Überfettung aus.
Das Abstimmen wird auf Grund des sehr niedrigen Verdichtungsverhältnisses in Verbindung mit der Sportnockenwelle nicht so einfach.

Ich empfehle erst einmal den Motor sauber ein zu stellen.
Zündung auf 10°v.OT bei 1000U/min im warmen Zustand. (Messen mit der Blitzlichtpistole)
Der Schließwinkel sollte bei ca. 48° liegen, das Leerlauf-Co bei ca. 2-3% (Messen mit Abgastester)
Ggf können wir die Leerlaufdüse etwas kleiner machen. Dazu bedarf es aber, den Motor erst einmal sauber ein zu stellen und zu messen.

Fragender

Ja danke. OK, also dann machen wir das erst mal.
Aber wäre es nicht besser, die Köpfe noch mal runter zu bauen und das Verdichtungsverhältnis zu erhöhen?

Antwort:
sicherlich ist das gut. Es passt besser zur Nockenwelle und bringt zu dem auch erheblich mehr Leistung.
Auf 8,5-9:1 Würde ich das Verdichtungsverhältnis schon anheben. Dann könnte man auch gleich den Brennraum und den Kanal etwas anpassen und verbessern.
Schlußendlich muss der Motor dann dennoch sauber eingestellt werden und nicht nur so ca. ungefair.

[chäffe]

Fragender:

Hallo Herr Orminski,

ich habe mal eine Frage. Ich habe auf meinem Motor eine Zweivergaseranlage Weber 34 ICT. Ich hatte die Anlage im Winter runter und wollte die jetzt wieder einstellen und synchronisieren, da der Motor nicht ganz rund läuft. Dabei habe ich gemerkt, das sich die Vergaser schlecht einstellen lassen. Der CO Wert schwankt und die Vergaser reagieren schlecht auf Änderungen. Ich vermute die Vergaser sind nicht mehr ganz in Ordnung bzw. ziehen eventuell Nebenluft. Ich überlege jetzt, ob ich die Vergaser zur Überholung/ zum Überprüfen weg gebe oder mir eine Doppelvergaseranlage ( 40iger Weber) hole. Der Motor ist ein 1600er, mit einer 276° NW, kontaktloser Zündung und einem CSP Single Muffler Auspuff. Der Motor wurde schon mal bei Fa. W..... eingestellt und ergab 62PS an den Rädern.
Meine Frage wäre wozu würden sie mir raten? Lohnt es sich die 34 ICT weg zu geben oder sollte ich lieber auf die andere Variante umsteigen? Können sie mir ein Angebot für eine Doppelvergaseranlage machen. Vielen Dank schon mal für ihre Hilfe.
Für Rückfragen können sie mich auch gerne unter xxxxxxxxxxxxxxx anrufen.

Mit freundlichen Grüßen

Sxxxx xxxxxxx


Antwort:
Guten Tag,

herzlichen Dank für Ihre Anfrage.

Nun, ich halte nicht viel von den 34ICT Vergasern.
Schon allein das Gasgestänge ist eine Zumutung.
Eine vernünftige Vergaserrevision kostet pro Stück ca. 300,-
Billigere Angebote sind nicht fachgerecht.

Wenn die Vergaser gut funktionieren, dann ist es OK, aber wehe es ist etwas daran.
Die Abstimmung ist auch keine Freude.

Eine Doppel-Weberanlage ist etwas ganz anderes.
Sie laufen nicht nur besser, sondern sind auch besser abstimmbar.
Eine komplette Anlage kostet aber auch etwas mehr.

Wir empfehlen hier:
40IDF70OD Kit

1 Doppelvergaseranlage 40 OD für Typ1

Bestehend aus:
2 Weber Doppelvergaser 40 IDF 70 OD
2 Saugrohre Typ1 Doppelkanal universal
2 Luftfilter Chrom 80mm
1 Drehgasgestänge


Fragender:
Hallo Herr Orminski,
ich würde jetzt gerne auf ihr Angebot zurück kommen und die unten angebotene Vergaseranlage bestellen. Sie sagten ja, sie bedüsen die Vergaser dann auch passend für meinen Motor.
Die Daten vom Motor sind:
1600er
276° NW (W-100)
Verdichtung Serie (leider)
Kontaktlose Zündung
CSP Single Muffler Auspuff

Dann hätte ich noch eine Frage zum Preis. Können sie da vielleicht noch etwas entgegen kommen? Ich würde die Vergaseranlage dann selber abholen und vor Ort bezahlen. Wann hätten sie alles fertig?

Mit freundlichen Grüßen

Sxxxxxxx xxxxxxx

Antwort:
Hallo Herr xxxx,

die Artikel sind vorrätig.
Bitte machen Sie einen Termin, wenn Sie die Ware abholen möchten.
Ich denke wir sind mit unserer Offerte bezüglich Preis so wie auch Service
mehr als günstig.

Ich könnte Ihnen einen Preis von xxx,- anbieten.

MfG,

Fragender:
Hallo Herr Orminski,

ich habe bei ihnen eine neue Doppelvergaseranlage für unseren T1 gekauft und wollte ihnen mal kurz eine Rückmeldung geben. Die Entscheidung auf die 40iger IDF70 umzusteigen war goldrichtig. Auch die Umbedüsung scheint gut zu passen. Der Motor läuft soweit echt super. Letztes Wochenende sind wir mit Bus und Wohnwagen dahinter gute 600 km gefahren. Ohne Probleme. Auch der Verbrauch sieht gut aus. Deshalb wollte ich an dieser Stelle mal Danke sagen für ihre Beratung und Empfehlung.
Ein Frage hätte ich noch zu den Zündkerzen. Als wir am Wochenende auf dem Rückweg waren und in einen Stau kamen, hatte der Motor kurzzeitig Fehlzündungen. Die Außentemperaturen waren recht hoch. Kann es sein, das der Wärmewert der Zündkerzen nicht ganz passt? Aktuell habe ich die Bosch W8AC drin. Sollte ich die gegen andere z.B W7AC tauschen?
Gruß

Sxxxx xxxxxx

Antwort:
Hallo Herr xxxxxx,

herzlichen Dank für die Mail.

In der Tat ist eine andere Zündkerze angebracht.
Eine Bosch W7 ist eine gute Wahl.
Wie selber verwenden NGK BP6HS (Kurzgewinde) und BP6ES (Langgewinde) für solche Motoren.
NGK und Bosch haben unterschiedliche Wärmewertschlüssel.
Die NGK BP6 ist sehr breitbandig aufgestellt.

Bei den aktuellen Temperaturen sollten Sie auch die Motortemperatur im Auge haben.

MfG,

[chäffe]

Motor ohne Stößelstangen und Kipphebelbrücken

Fragender:
Sehr geehrter Herr Orratech,

ich habe einen Motor, bei dem durch falsche Ventileinstellung die Ventile auf den Kolben aufgesetzt haben und nun defekt sind. Können Sie das reparieren und was würde es kosten.

Antwort:
Guten Tag xxxxx
Grundsätzlich ist die Reparatur kein Problem. Was ist es für ein Motor, wie alt ist er und wie viel hat er gelaufen?

Fragender:
Der Motor ist neu aufgebaut. Es ist ein Typ4 Motor. Leider wurde er mir ohne Stößelstangen und ohne Kipphebel übergeben. Ich sollte dies selber montieren. Die Stößelstangen waren „zum selber kürzen“.
Da ich dies selber nicht kann, habe ich es an eine Werkstatt gegeben. Da es sich jedoch um einen leicht frisierten Motor handelt ohne Hydrostößel, ist dort wohl der Fehler passiert.

Antwort:
Also wenn ich es richtig verstanden haben, dann haben Sie einen revidierten Motor von Firma 1 erworben, bzw aufbauen lassen. Dieser Motor war unvollständig und eine Firma 2 sollte dann die fehlenden Restarbeiten machen, richtig?
Wenn dem so ist, dann müssen wir leider ablehnen. An diesem Motor haben zwei verschiedene Firmen gearbeitet und es kam zum Schaden. Hier möchten wir uns nicht einmischen. Bitte klären Sie dies zunächst mit den beteiligten Firmen.
Die Montage von passenden Stößelstangen und Kipphebeln ist eine Spezialaufgabe, welches ein Kunden selten selber kann und schon gar nicht eine allg Werkstatt, die sich mit luftgekühlten Tuningmotoren noch weniger auskennt.
Ich kenne den beauftragten Leistungsumfang nicht, rate jedoch ausdrücklich dazu Rumpfmotoren nur komplett montiert mit Schwungrad, Kipphebelbrücken, eingestellten Ventilen und bei Sportnockenwellen auch passender Ölpumpe zu erwerben. Hier gibt es viele Besonderheiten, die zueinander passen und abgestimmt sein müssen. Selbst wenn die Ventile gepasst hätten und das Ventilspiel stimmte, gilt es doch bei Tuningmotoren besonderen Augenmerk auf die Kipphebelgeometrie zu legen.
Es tun mir Leid, wenn ich Ihnen hier zunächst absagen muss.
Bitte sehen Sie es uns nach.

MfG,

[chäffe]

Verwirrung zu den Durchmesserangaben beim Porschegebläse.
Wir werden hierzu immer häufiger gefragt. Aus diesem Grund mal eine etwas ausführlichere Antwort.

1. Fragender:
Hallo,

ich habe eine Frage zum Porschegebläse. Wie messe ich, ob es ein 240er oder 260 Gebläse ist? Messe ich das direkt am Gebläse oder muss ich das anders messen? Ist damit der Durchmesser des Lüfters (rein Lüfter oder mit \"Hülle\") oder etwas anderes gemeint?

Danke für Ihre Zeit und ich freue mich auf eine Antwort.

Mfg aus den Bergen.
xxxx



2. Fragender

Hallo, ich habe ein Porschegebläse vom Turbo (5-Flügel). Welcher Ring passt da?
Danke,
xxxx


Antwort:
Guten Tag,

herzlichen Dank für Ihre Anfrage.

Sicherlich sind viele Angaben zu Porschegebläsen etwas verwirrend.
Man ließt Zahlen von 225, 238,244, 240, 250, und 260mm
Hier werden die Durchmesser der Propeller und die Durchmesser der Aussenringe
uneindeutig zusammengewürfelt.

Porsche hat Gebläse mit verschiedenen Flügeldurchmessern verwendet.
Wenn diese Gebläse nun in z.B. Käfern mit Typ1 oder Typ4 Motoren verbaut werden, dann müssen die originalen
Aussenringe erst einmal abgedreht werden. Die originalen Porscheringe sind nämlich nicht rund.
Die Ausfräsungen an den Typ4 Motorblöcken, bzw die Auflagen sind jedoch rund ausgeführt.
Hier sind mit der Zeit gängige Maße etabliert. Die meisten heute am Markt erhältlichen Systeme haben
einen Aussendurchmesser an der Auflagefläche von z.B. 260mm oder in der kleinen Version 240mm
Hier ist ganz klar der Aussendurchmesser des Ringes an der Auflagefläche gemeint und nicht der etwas größere Durchmesser
an der Einlauftrompete. Der Propellerdurchmesser, bzw der Innendurchmesser der Aussenringe wird nicht mehr angegeben.
Im allg. sind es Neukonstruktionen, die nur noch das Aussehen der Porschegebläse haben, jedoch aus steifem Aluminium gegossen sind.
Die Lichtmaschinen sind auf modernem Stand mit integrierten Reglern und hoher Leistung.

Zusammenfassung:
240mm oder 260mm ist der Aussendurchmesser des Aussenringes bzw der Innendurchmesser der GfK-Haube, die über den Motor gesteckt wird.

Nun zu den Propellern.
Es wird leider immer wieder fälschlicher Weise behauptet, der 5-Flügler wäre ein Turbolüfter.
Das ist falsch. Porschemotoren hatten bis zur Einführung des 2,7L Motors immer 11 Flügel.
Ab dem 2,7L-Motor (G-Modell) hatten die Gebläse anfänglich dann 5-Flügel. Das hat mit dem Turbo nichts zu tun. Der Turbomotor kam erst mit dem 3,0L Hubraum.
Alle 3,0L Motoren hatten wieder 11-Flügel, da die 5-Flügler bei hohen Drehzahlen sehr laut wurden.
Der Turbolüster hat auch 11 Flügel, ist jedoch im Durchmesser reduziert. Der Propellerdurchmesser wurde auf 225mm verkleinert um Ausbrüche
der Flügelspitzen bei hohen Drehzahlen zu reduzieren. Der Aussenring blieb im Aussendurchmesser gleich, war jedoch dickwandiger um den kleinen Propeller
aufnehmen zu können.

Bei heutigen Nachbauten für Typ4 und Typ1 Motoren auf Porschegebläse, werden Aussenringe aus Aluminium nachgefertigt.
Die Propeller von Porsche passen fast nie 1 zu 1 in diese neuen Aussenringe.
Die Systeme sind in sich neu konstruiert mit neuen Durchmessern.
Sicherlich kann man Porschepropeller abdrehen und Anpassen. Es macht jedoch wenig Sinn, da neue Systeme aktuell fast günstiger sind, als gute gebrauchte Originale.

Noch eine Bemerkung:
Die originalen alten Porschelichtmaschinen benötigen heufig externe Regler. Hier ist es ganz wichtig die passenden Regler zu verwenden.
Bei den neuen Porsche-Style-Gebläsesystemen werden moderne Drehstromlichtmaschinen mit integrierten Regler verwendet.
Die bautiefen der originalen Porschegebläse haben sich über die Bauzeit immer wieder geändert. Es passt also nicht jede Lichtmaschine in jeden Ring mit jedem Propeller.
Auch die Naben der Lichtmaschinen mit deren Muttern und Spannkappen unterscheiden sich. Es gibt 14mm 16mm und 18mm Nabengewinde und Spannkappen, so wie die so genannten C2-Lüfter mit den 12 gebogenen Flügeln und der 3-Bolzen-Nabe.


Ich hoffe geholfen zu haben.
MfG,

[chäffe]

Fragender:

Hallo Rainer,

1. gibt es aktuell eine Gegengewichts-KW (z.B. AA) mit 78 oder 80mm Hub incl. passenden Pleuel (welche Länge??), sodass ich den Zylinderfuß NICHT zusätzlich unterlegen muss?
2. Habe aktuell einen 2,4er mit 108,0 mm Gehäusebohrung, gibt es da passende Zylinder oder muss ich zwingend auf 108,5mm aufspindeln? Welches Spiel von Zylinderfuß zu Gehäusebohrung sollte man bei einem 2,4er oder 2,7er einhalten?
Ziel sind ca. 180 PS bzw. beim 2,7er 200PS, habe die Remmele Light Köpfe.
Könntest Du mir den Rumpf stecken, habe gelesen, dass Du bis Sep. 2018 bereits "voll" bist?
Gerne können wir mal telefonieren.....

--

Mit freundlichen Grüßen / Best regards

xxxx, yyyy



Antwort:

Guten Tag,

herzlichen Dank für Ihre Anfrage.

So etwas kann es technisch nicht geben.
Sie wollen den Hub einer Kurbelwelle vergrößern, also kommt der Kolben höher und tiefer
im Zylinder. Wenn der Hub einer Kurbelwelle vergrößert wird, dann sollten die Pleuel nicht
kürzer werden, da sich sonst die Seitenkräfte bei 90° KW-Winkel vergrößern.
Die ohne hin schon sehr kurzen Typ4 Pleuel mit 131mm Länge gibt es sinnigerweise nicht noch kürzer.
Bis ca. 78mm Hub können 131mm Pleuel verwendet werden. Bei 80mm Hub sind längere Pleuel
empfehlenswert. Ab 82mm Hub sind diese zwingend notwendig.


Bei einem Umbau von 2,4L auf 2,6-2,7L werden entweder die für Serienhub gebauten Zylinder unterlegt, oder
Kolben mit kleinerer Kompressionshöhe verwendet.
Zur Erklärung: Die Kompressionshöhe ist das Maß von Kolbenbolzenmitte bis Oberkannte Kolben.

Die Serienkompressionshöhe von Typ4 K&Z mit 71mm KW ist ca. 35mm
Kolben für Langhubwellen messen ca. 31mm ( je nach Hersteller 28,0-31,5mm)
Bei Verwendung von Serienpleuellängen kann bei gleicher Baubreite so ca. 8mm mehr Hub realisiert werden.
Dennoch rate ich zur Verwendung von etwas längeren Pleuel mit ca. 133-134mm Länge.
Die Motoren sind dann haltbarer, laufruhiger und drehmomentstärker.
Der Zuwachs an Baubreite liegt bei 1-3mm pro Seite. Alle Anbauteile passen trotzdem.

Es ist grundsätzlich kaum möglich gebrauchte Kolben und Zylinder nachträglich mit einer größeren Kurbelwelle
zu verwenden. Die Kolbenringe haben sich in den Zylindern eingelaufen und einen kleinen Absatz hinterlassen.
Würde man den Hub nun vergrößern, dann stoßen die Kolbenringe über diese kleine Kante.
Der Verschleiß ist enorm groß bis hin zu massiven defekten.
Ölpumpen, Kolbenringbruch, Bruch der Kolbennuten usw.

AA-Performance stellt aktuell keine Kolben mit geringer Kompressionshöhe her. Auch gibt es nur Kolben mit 24mm Kolbenbolzen.
Beim Bau von 2,6L Motoren kann man also entweder eine 78mm Kurbelwelle mit 103mm K&Z und Serienpleul 131mm (5,1") plus Zylinderunterlegringen verwenden,
oder
Man nimmt 78-82mm Kurbelwellen mit z.B. JE-Kolben (Kompressionshöhe 30mm) mit 22mm Kolbenbolzen und 134mm (5,3") Pleuel

Um ein anpassen des Kolbenrückstandes durch z.B. abdrehen der Zylinder oder unterlegen kommt man nie herum.

Zur 108,5mm Bohrung.
Früher hatte man die Gehäuse nur auf 107mm aufgebohrt. Es gab passende Mahle oder ACCRALITE Zylinder. Mahlekolben waren sehr schwer und sehr lang und konnten mit Langhubwellen ohne massive Bearbeitung nicht verwendet werden. ACCRALITE hatten mehr als 1/10mm Laufspiel. Sie waren auch schwer.
Beide Kolben waren nicht Gewichtssortiert und hatten teilweise Gewichtsunterschiede bis zu 12g

108mm Gehäusebohrung ist mir nicht bekannt. Warscheinlich sind mal Zylinder abgedreht oder angefertigt worden.
Man kann problemlos 103mm AA oder JE-Zylinder von 103,5 auf 103mm abdrehen.
Ich empfehle dringend 2-3/10tel mm Spiel zu lassen.

Ich hoffe geholfen zu haben.
MfG,

Rainer Orminski

[chäffe]

Alugehäuse und Lichtmaschine

Fragender:
Guten tag
Hab bei ihnen ein gehäuse gekauft das verstärte. Jetzt passt aber das gehäuse nicht mehr zur lichtmaschine.
Mfg


Antwort:
Guten Tag,
herzlichen Dank für die Anfrage.
Das verstärkte Alugehäuse ist im Bereich des Gebläsekastens dickwandiger.
Der Lichtmaschinenhalter passt. Der Gebläsekasten müsste ggf unten etwas beschnitten werden, damit er bündig aufliegt.

Gruß,
Rainer Orminski


Fragender:
Guten tag

Im anhang sehen sie mein problem, gibt es für das verstärkte gehäuse einen anderen halter oder wie können sie sich das erklären?

Mit freundlichen grüßen
xxx yyy

Antwort:
Guten Tag,
 
so wie es auf den Bildern aussieht, versuchen Sie gerade eine Drehstromlichtmaschine auf einen Gleichstromlimafuß zu schrauben.
 
Das geht natürlich nicht.
 
 
Das hat nix mit dem Gehäuse zu tun. So etwas passt auf kein Motorgehäuse.
 
Wenn man eine Drehstromlima verwendet, dann muss auch ein Limafuß für Drehstromlimas montiert werden.
Dies Drehstromlimafüße, bzw Ständer haben eine Ausbuchtung für den dicken Drehstromlimakopf.
Das kann niemals so montiert gewesen sein.
 
Schauen Sie sich die verschiedenen Limafüße einmal an, dann wissen Sie was ich meine.
MfG,
 
ORRATECH-Motorenbau
Rainer Orminski
Kommerzienrat-Behrens-Straße 2

[chäffe]

Fragender:

Sehr geehrte Damen und Herren,


vergangenes Jahr gab mein Typ 1 Motor ( AB, 1300, 44 PS ) von heute auf morgen ungesunde Geräusch von sich: ein einigermaßen lautes Nageln, etwas heller als ein älterer Diesel in kaltem Zustand. Direkt nach dem Kaltstart war nichts zu hören, aber schon nach ein bis zwei Minuten war es in jedem Drehzahlbereich präsent.

Bei einer Werkstatt mit erfahrenem Motorbauer konnte die Ursache nicht ermittelt werden und die logische Folge war ein Ausbau, ein Zerlegen und die Revision: da 1300ccm Zylinderköpfe in guter Qualität nicht mehr zu haben waren, wurde auf 1600ccm aufgerüstet, Kolben und Zylinder mit höherer Verdichtung, neue Nockenwellen, also ähnlich wie Ihr Motorangebot mit Artikelnummer 155.017.060.

Der Motor ist jetzt rauher im Lauf, was ich noch verstehen kann. Aber ein leichtes Nageln ist nach wie vor zu hören. Die Frequenz ist ähnlich wie bei einem tackernden Ventil, aber natürlich viel dunkler im Klangbild. Ebens so, wie ein "Minidiesel". Auf der Fahrerseite stärker. Ventiltrieb? Kipphebel? Kein Ölverbrauc. Leistung bestimmt bei 60PS. Der Motor ist jetzt 2000 km gefahren. Mit 1000 km war ein Ölwechsel, Ventil- und Zündungseinstellung. Keine Änderung. Der Mechaniker redet von normalem Boxergeräusch, aber ich fahre seit 20 Jahren Boxer und so hat sich noch keiner angehört.

Ich weiß, Ferndiagnosen machen wenig Sinn, aber ich wohne bei Stuttgart. Hilft vielleicht eine MP4 Datei?

Viele Grüße

X. yy

unsere Antwort:

Guten Tag,

herzlichen Dank für Ihre Anfrage.
Bitte entschuldigen Sie die späte Antwort.

So etwas ist schwer zu beurteilen.

Es können ausgeschlagene Pleuelaugen sein, so wie auch Kolbenkippen.
Auch ist es möglich, daß die Kolben gegen die Kopfe klopfen, weil der Kolbenrückstand zu gerin gewählt wurde.

Ggf, kann es auch an den Kipphebel, den Kipphebelwellen oder der Geometrie liegen.

Schwer, sehr schwer zu beurteilen.

Es kann auch gut sein, daß die Nockenwellenlagergasse auf Übermaß gespindelt war und nun Standardlager verbaut wurden.

Eben so kann die Nockenwelle Untermaß sein usw usw.

Um solche Sachen ausschließen zu können, machen wir bei einer Revision auch keine halben Sachen.

Tut mir leid, wenn ich da wenig aus der Ferne helfen kann.

MfG,

3bis11 GmbH
ORRATECH-Motorenbau

Fragender:


Sehr geehrter Herr Orminski,

Vielen Dank für Ihre Antwort. Ja, inzwischen bin ich etwas weiter und es dürfte tatsächlich Ärger geben: vergangenen Donnerstag war ich mit Fahrzeug und Geräusch in dem Betrieb, der die Revision durchgeführt hat, nachdem mir vorher auch ein anderer erfahrener Schrauber bestätigt hat, dass das doch sehr zentral zu vernehmende Geräusch nur durch erneutes Zerlegen diagnostiziert werden kann.
Habe den Dieselkäfer dann dort stehen lassen und bakam heute folgende Nachricht:

Beim zerlegen hat sich gezeigt dass der alte Vergaser mehrfach übergelaufen ist. Daher stammte auch die Ölfahne beim starten. Es war Benzin im Saugrohr, Benzin im Öl und der Zylinderkopf auf Zylinder 1. komplett naß ( Fotodokumentation vorhanden ) dies wiederum hatte zur Folge dass die Zylinderbuchse entsprechend Abrieb hatte durch fehlenden Schmierfilm.

OK, wenn tatsächlich das Öl mit Benzin verdünnt war, wieso geht dann nur an einem Zylinder die Schmierung verloren? Kam das Geräusch von einem Kolbenkipper? Kann der Zylinder nach 1000 bis 2000km so verschlissen sein? Reicht ein schlappes Schwimmernadelventil aus, dass so viel Benzin über die Köpfe ins Öl kommt? Und dürfte das Problem nicht schon länger bestehen, weswegen dann auch mein alter Motor sein Nagelgeräusch bekam? Hätte dies nicht schon beim ersten Motorschaden auffallen müssen? Und hätte nach der Motorrevision beim ersten Ölwechsel nicht etwas auffallen müssen?

Bleibe ich jetzt, wenn es dumm läuft auch auf den Kosten der 2. Revision sitzen?

Viele Grüße,

H. x. yy

unsere Antwort:

Hallo Herr yy,

was soll ich dazu weiter sagen.
Es ist ein Motorschaden mit erheblichen Folgen und Kosten. Woher dieser stammt ist aus der Ferne
nicht zu beurteilen. Da möchte ich auch keine philosophischen Äusserungen zu abgeben.

Hier waren mehrere "Fach"- Leute am Werke, oder beteiligt.

Ohne deren Namen zu kennen und ggf Rücksprache halten zu können möchte ich keine weiteren
Statements abgeben.
Ich würde weder Ihnen, noch den anderen Beteiligten damit einen Gefallen tun.

Wenn Sie sich einen Betrieb zur Instandsetzung ausgesucht haben, dann sollten
Sie nicht bei einem anderen Betrieb ( in diesem Falle uns) Schützenhilfe erwarten.
Ich helfe sehr gerne und kann sicherlich auch viele Schäden beurteilen und oder vermeiden.
Hilfe durch hören sagen, bringt Sie jedoch nicht weiter. Sie müssen mit der beteiligten Firma
einen Weg finden. Da hilft keine Aussage von mir und keine Schätzung.

Ja, es ist ärgerlich. Es kann jedoch genau so gewesen sein, wie die Firma es aussagte.
Folgefehler auf Grund von defekten Anbauteilen sind möglich. Ob und in wie weit die
Anbauteile zur Beurteilung bei der Firma waren und wie Ihr Dienstleistungsauftrag und Umfang ausgesehen hat
ist mir nicht klar.

Um solche Ärgernisse zu vermeiden, machen wir keine halben Sachen. Sicherlich wird eine Revision bei uns etwas
teurer sein, aber Ärger ist teurer und nerviger, als der vermeintlich höhere Preis.

Sorry, das hilft Ihnen nun nicht wirklich weiter. Ich würde es im Guten versuchen und ggf auf Kulanz setzen.

Ich hoffe geholfen zu haben.
MfG,


3bis11 GmbH
ORRATECH-Motorenbau
Rainer Orminski