Kundenfragen und unsere Antworten

[chäffe]

Leistungssteigerung Porsche 912E

Anfrage

Guten Tag.
Ich habe einen Porsche 912E mit einem 2.0 Typ4 Motor wie er auch im 914/4 verbaut wurde aber nur mit 86 PS (Verdichtung 7,6:1).
Nun möchte ich die Serienmäßige L-Jetronik ausbauen und auf Vergaser umrüsten. Die angestrebte Leistung sollte ca 110-120 PS sein.
Welche Modifikationen müssen nun durchgeführt werden?
Den derzeit zerlegten 2-Liter Rumpfmotor möchte ich aber möglichst beibehalten.
Bitte machen Sie mir ein Angebot.

Mit freundlichen Grüßen xxxx

Antwort:

Guten Tag,

herzlichen Dank für die Anfrage.

Der Umbau auf ca. 120PS ist durchaus möglich, aber nicht ganz so einfach.
Das Verdichtungsverhältnis muss deutlich angehoben werden. Dies macht man üblicher Weise durch die Verwendung
von Flachkolben und die Bearbeitung der Zylinderköpfe auf einen kleineren Brennraum.
Für die angestrebte Leistung ist ein Verdichtungsverhältnis von ca. 9,5-10:1 notwendig.
Um die Füllung zu verbessern ist eine andere Nockenwelle samt der passenden Stößel notwendig.
Da bei diesem Umbau der gesamte Motor zerlegt werden muss, gibt es für uns keine Alternative zu einem Neuaufbau.
Halbe Sachen machen wir nicht. Das rächt sich früher oder später.
Es wird also bei der Gelegenheit die Hauptlagergasse geprüft, ggf gespindelt, die Kurbelwelle geläppt, gerichtet und gewuchtet, ggf geschliffen, die Pleuel überholt, so wie auch die Ölpumpe, das Schwungrad usw.
Neue Lager sind selbstredend, so wie auch neue Dichtungen.
Die Zylinderköpfe müssen überholt werden. Da nun auch höhere Drehzahlen und höhere Temperaturen zu erwarten sind, müssen die Köpfe tip top sein.
Das bedeutet: neue Federn, ggf neue Führungen und Ventile. Die Sitze werden neu geschnitten usw.
Wie eingangs gesagt, halbe Sachen machen wir nicht.
So eine Motorüberholung mit Leistungssteigerung liegt zwischen 4250,- und 4950,- je nach Zustand der Zylinderköpfe.

Im Anschluß kommt eine Weber Doppelvergaseranlage zum Einsatz.
Wir empfehlen hier unsere Weber 40IDF70OS5Ü mit passenden Saugrohren, Gasgestänge, Luftfiltern usw.
Preis: 1150,-
Eine neue Benzinpumpe mit einer Fördermenge von 90L und einem geregelten Maximalem Druck von 0,25bar ist nötig.
Preis: 95,-
Da der Zündverteiler nicht übernommen werden kann, empfehlen wir hier den vollelektronischen 1-2-3 Ignition o. Unterdruck.
Preis 269,-
Eine passende Hochleistungszündspule
Preis 45,-

Ich hoffe geholfen zu haben.
MfG,

[chäffe]

Zentralvergasermotoren und Dienstleistungsumfang

Frage:
Sehr geehrter Herr Orminski,

ich besitze einen Käfer Limousine 1302S, EZ 11/1970 mit einem immer noch recht gut laufenden 1600 AD Motor. Seit einiger Zeit beschäftige ich mich mit dem Gedanken, das gute Stück etwas stärker werden zu lassen, wobei mich besonders ihr Konzept der großvolumigen Einzelvergasermotoren interessiert. Ich möchte kein nervöses, hochdrehendes und lautes Gefährt, sondern eins, was locker aus dem Drehzahlkeller zieht, zur Not einen kleinen Wohnwagen auf kleineren Reisen ziehen kann und mit einer Anhängerkupplung versehen werden kann, langlebig und relativ anspruchslos ist, zum entspannten Cruisen geeignet ist und einfach zu warten ist. (Die eierlegende Wollmilchsau) Ich bin viele Jahre Käfer und Bulli gefahren und kann mit dem „einfachen“ Typ1-Motor noch was anfangen. Da erscheint mir ihr Konzept ideal.

Dazu habe ich noch folgende Fragen:
- Wieviele solcher Einzelvergasermotoren haben sie schon gebaut?
- Welche Nachteile haben solche Motoren gegenüber den Doppelvergaservarianten?
- Welche Garantie geben sie auf den Motor?
- Haben sie eine besondere Empfehlung bzgl. Hubraum und Leistung?
- Ist der „Komplett“-Motor tatsächlich komplett einbaufertig, wie auf den Fotos auf ihrer Website gezeigt, mit Vergaser, Auspuff, Heizung, Ölfilter?
- Wenn nein, was käme noch dazu?
- Gäbe es eine Alternative zum im Bild gezeigten Auspuff?
- Können sie auch den Aus- und Einbau machen und zu welchen Kosten?
- Benötigt der Motor eine zusätzliche Ölkühlung?
- Ist der Motor H-fähig und könnten sie die Eintragung übernehmen?
- Muss der Motor nach dem Einbau noch einmal neu eingestellt werden?

Ich hoffe, sie nicht allzu sehr mit meinen Fragen zu belästigen und bedanke mich im Voraus für ihre Antwort.

Mit freundlichen Grüßen
xxxxxx

Antwort:
Guten Tag,

herzlichen Dank für die Anfrage.
Wir sind ein Familienbetrieb mit 30 jähriger Erfahrung im Motorenbau.
Nun, wir fertigen jährlich ca. 50 ORRATECH-Motoren und machen Motorbearbeitungen für weitere 150 Motoren für
Marktbegleiter, Hobbyschrauber und Endkunden.
Die Langhub-Zentralvergasermotoren haben wir seit 2008 im Programm und machen ca. 1/4 aus.
Bei jedem neuen Motorenkonzept, machen wir erst ausgiebige Berechnungen mit unserem Simulationsprogramm, dann wird ein
Testmotor gefertigt und erprobt. Danach wird eine neuer Motor gefertigt und im TFT eingesetzt.
Erst danach wird so ein neues Konzept in die Angebotspalette für Endkunden aufgenommen.
Aktuell haben wir 93 so entworfene Baumustermotoren.

Einvergasermotoren sind wartungs- und betriebsfreundlicher. Der ZV-Motor verhält sich wie ein normaler
Käfermotor, nur mit deutlich mehr Drehmoment und Leistung.

Da Leistung ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl ist, die Drehzahl auf Grund von dem einen Zentralvergaser
jedoch nicht nennenswert gesteigert werden kann, haben ZV-Motoren generell eine geringere Spitzenleistung, als vergleichbare DV-Motoren.

Auf komplette ZV-Motoren geben wir eine Gewährleistung von 2 Jahren oder 20tKm.
Details siehe AGB

Je nach gewünschtem Drehmoment und Leistung haben sich doch die 2,0L Motoren als Bestseller bestätigt.
Diese Motoren haben eine 78mm Langhubwelle und eine 90,5mm Zylinderbohrung.
Beides ist in der Gehäusebearbeitung im Mittelfeld und somit sehr solide ausgelegt.

Sie können bei uns vom Rumpfmotor bis zum Komplettmotor inkl. Kupplung, ggf externer Ölkühleranlage, ggf el. Ölpumpe
usw alles bekommen.
In unserem Onlineshop haben wir den Lieferumfang immer sehr genau beschrieben.
Andere Abgasanlagen, Kupplungen, oder weitere Extras sind natürlich möglich.
Alle Motoren werden individuell gefertigt und nicht aus dem Regal genommen.
Wir sind mit Aufträgen aktuell bis zur 3. Februarwoche 2017 vorbestellt.

Auf Grund der hohen Nachfrage konzentrieren wir uns seit 2012 ausschließlich auf unsere Kernkompetenz dem Motorenbau.
Wir haben den Werkstattbetrieb zu Gunsten der Kernkompetenz eingestellt.
Einbauten, Fahrzeugumbauten und TÜV-Abnahmen bieten wir nicht mehr an.

Ich hoffe geholfen zu haben.
MfG,
Rainer Orminski

[chäffe]

Frage:

Sg. Herr Orminski!

Ich möchte Sie um eine kurze Erklärung bitten. Ich habe folgendes Problem: Bei Zündeinstellung mit Prüflampe und Blitzpistole bis zu 4° Unterschied. Blitzpistole zeigt 4° weniger ??? Weiters eilt ein Zylinder den anderen um 3-4° vor (nicht nach wie bei Zylinder 3 vorgesehen)??

Ich fahre derzeit Bosch 009 Nachbau mit Ignitor auf 2165 ccm Einvergaser (Solex 34). Woran soll ich mich halten Blitzpistole? Ist der 123 Verteiler eine Lösung? Mein Tuner meinte 123 hätte keine passende Verstellkurve. Die Unterdruckverstellung darf bei meinem Motor nicht aktiviert werden, da sonst Motorschäden zu befürchten sind. Die Unterdruckdose ist angebohrt.

Danke

mfG. K.

Antwort:

Guten Tag,

die 009 Nachbauten sind nicht besonders solide oder genau.
Grundsätzlich ist eine Stroboskoplampe die genauere Einstellung, da der Motor
dabei richtig läuft und zündet.

Beim 1-2-3 Ignition gibt es solche Probleme nicht. Er ist rein elektronisch ohne
mechanischen Bauteile.

Man kann einen Verteiler mit Unterdruckanschluß verwenden, muss es jedoch nicht.
Die Aussage, der 1-2-3 Ignition hätte keine passende Kurve kann ich nicht ganz nachvollziehen.
Kein anderer Verteiler hat 16 frei auswählbare Verstellkurven. Ich halte es für
sehr vermessen, wenn jemand behauptet er könne auch nur annähern einen mechanischen
Verteiler so manipulieren, daß er die richtige Verstellkurve dauerhaft liefert.

Wenn bei einem Zentralvergaser der Unterdruck nicht an den Verteiler angeschlossen werden kann, dann
ist entweder beim Motorenbau etwas nicht berücksichtigt worden, oder schlicht und
ergleifend die Drosselklappenbohrung zu klein und nicht an den großen Motor angepasst worden.

Ich hoffe geholfen zu haben.
MfG,

[chäffe]

Frage:

Hallo Herr Orminski,

ich habe mir von einem Mitbewerber einen 1775ccm Motor bauen lassen.
Der Motor ölt ein wenig, aber das Hauptproblem ist, daß der im Kotflügel verbaute Ölfiter immer plazt oder die Dichtung heraus drückt.
Was hat der Motorenbauer falsch gemacht und wie kann ich es abstellen?

Danke schon mal für die Hilfe,

S.

Antwort:

Wenn ein externen Ölkühler verbaut wurde, dann gehe ich von einem Fullflow Ölkreislauf aus.
Wie der Motor aufgebaut wurde kann ich natürlich nicht sagen.
Sehr häufig werden eine Reihe von Fehlern gemacht, die zu solchen Symtomen führen.
- 1. Fehler: seher häufig wird bei Fullflow-Systemen die Feder für den 2. Öldruckregelkolben verstärkt oder der falsche Öldruckregelkolben montiert.
Mit diesem Öldruckregelkolben, der an der Schwungradseite sitzt, kann man keinen Öldruck regeln. Es ist ein Öberdruckventil welches bei ca. 4,0-4,5bar öffnet und den Öldruck begrenzt.
- 2- Fehler: Die Anschlußrichtung am Ölfilterträger wurde vertauscht.
- 3. Fehler: Der externe Ölkühlkreislauf sollte entgegen gängigen Anleitungen wie folgt aufgebaut sein.
Von der Ölpumpe kommend zum Thermostat, vom Thermostat zum externen Ölkühler, zurück über den externen Ölfilter und dann in den Motor.
Diese Reihenfolge hat folgende Vorteile:
- Der hohe Spitzenöldruck bei kaltem Motor und die Druckstöße können sich über die Schlauchleitung abbauen bevor sie an den Ölfilter gelangen.
- Alles Motoröl wird immer gefiltert, bevor es in den Motorblock gelangt. So kommen auch keine Instalationsverunreinigungen in den Motorblock und auch das Restöl vom Ölkühler wird gefiltert.
- Der Thermostat reagiert schneller, weil er direkt heißes Öl bekommt

So viel zum Thema Öldruck.
Die Undichtigkeiten muss man gesondert betrachten.

Ich hoffe geholfen zu haben.

MfG,

[chäffe]

1915er und nur 75PS

Fragender:
Hallo Rainer,

wir haben hier wieder für einen Kunden einen Tuningmotor gebaut.
Es ist ein Typ1 mit 94er K&Z, 044er Köpfe mit 40/35,5er Ventilen und Weber-Doppelvergaser. Es ist also ein 1915er mit 40er Weber. Der Motor wurde nicht großartig bearbeitet und hat einen Edelstahlauspuff in Serienoptik mit originalen Wärmetauschern erhalten. Ach ja, eine Engle Sportnockenwelle W100 ist auch reingekommen.
Der Kunde beschwert sich nun, weil er auf dem Prüfstand nur 75PS gedrückt hat.
Was sagst Du dazu?


Antwort:
Hallo xxxxx,
nun, was soll ich sagen? Es ist das nachvollziehbare Ergebnis der Bemühungen.
Der Motor ist fast „seriennah“ Er hat gegenüber einem 1600er ganze 300ccm mehr.
Das ist ein Zuwachs von 15% an Hubraum. Gut, der Motor hat nun große Köpfe, Doppelweber und eine „Sportnocke“ ist aber sonst fast seriennah.
Gehen wir mal wirklich rechnerisch an die Sache.
Ein 1600er Serienmotor hat mit 40er Doppelvergaser ca. 62PS.
Die kleine Sportnocke bringt etwas mehr Füllung. Die großen Köpfe sind ja nicht schlecht. Wenn sie jedoch einfach aus dem Karton genommen werden und nur für 94er Zylinder gebohrt werden, dann sind sie auch kaum besser als Serienköpfe. Bei deinen 044er Köpfen ist der Kanal hinter den Sitzringen nicht angepasst. Es gibt dort eine starke Kante, die das Strömungsverhalten massiv verschlechtert. Die Köpfe haben potential, müssen jedoch bearbeitet werden. Ein wenig Kanalbearbeitung bringt hier richtig viel.
Zurück zum Rechenbeispiel:
Die Köpfe haben ca. 57ccm. Bei einem Kolbenrückstand von 1,5mm ergibt sich ein Verdichtungsverhältnis von 8,1:1 Das sind etwas mehr als die Serie mit 7,7:1.
Also wollen wir mal absolut theoretisch rechnen….:
1600er 50PS mit 40er Doppelweber machen 62PS
Die Köpfe bringen ohne Bearbeitung fast nix ca. 2-4PSPS
Die Nocke macht nur Sinn wenn der Motor sonst gut geht also nur ca. 2-3PS
In Summe sind das gute 65PS. Jetzt noch dein Hubraumplus von 15%, dann sind wir bei????
….genau, 75PS. Nur weil in den Foren immer steht, daß ein 1776er 110PS haben muss, stimmt es noch lange nicht.
Die 75PS sind mager, sehr mager ganz ohne Zweifel. Das hätte ein gut gemachter 1600er auch gekonnt. Dennoch dürfte der 1915er mit deutlich mehr Drehmoment glänzen.
Wenn Du mehr Leistung sehen möchtest, dann muss der Motor deutlich besser gemacht sein.
Mit der Kanalbearbeitung hinter den Sitzen und einer guten Ringspaltbearbeitung in Kombination mit einer deutlichen Verdichtungserhöhung sind sehr schnell die fehlenden 10-20PS gewonnen. Wenn dann noch eine gute Abgasanlage montiert wird, dann hat sich der Aufwand auch gelohnt…..

Was kann ich Dir also raten?
Entweder Du nimmst den Motor noch mal auf die Werkbank, oder Du spendierst wenigsten einen guten Auspuff und versuchst es mit einer besseren Abstimmung von Vergaser und Zündung. Sehr viel wird es jedoch nicht bringen.

Fragender:
Gruß, Rainer

Hallo Rainer,
na ja, so ähnlich habe ich mir das auch gedacht und dem Kunden gesagt. Enttäuscht ist er trotzdem.
Ich werde es erst einmal mit einem besseren Auspuff versuchen.

Gruß,xxxxx

[chäffe]

Ölender 2 Liter mit fehlender Leistung

Fragender:
Sehr geehrter Herr Orminski,

ich habe von einem Motorenbauer einen 2L Motor gekauft.
Der Motor ist für mein Kabrio. Ich habe den Motor mit einem Bekannten eingebaut.
Bei der ersten Probefahrt, oder besser gesagt dem Versuch, ruckelte der Motor stark und tropfte auch. Wir haben dann noch mal das Ventilspiel kontrolliert und die Zündung und den Vergaser.
Woran kann das liegen? Ich meine das Ruckeln beim Beschleunigen. Nach dem wir alles noch mal gecheckt hatten, läuft er schon besser. Er ölt eben sehr stark, macht noch klopfende Geräusche und nach den versprochenen 80PS sieht es auch nicht aus. Als wir den Auspuff montiert haben ist uns aufgefallen, dass wohl eine Kühlrippe vom Zylinderkopf abgebrochen ist. Den Auspuff kriegen wir auch nicht richtig dicht, dass kann aber der Grund wohl nicht sein, oder?
Was sagen Sie? Was kann ich noch checken?

Antwort:
Hallo Herr xxxx,
OK ich würde gerne helfen, aber zuerst würde ich doch empfehlen einmal den Motorenbauer zu kontaktieren. Es weiss am besten, was er gemacht hat und woran es liegen könnte.
Gruß,
Orminski

Fragender:
Ja, das habe ich versucht. Er meinte aber, wir hätten den Auspuff nicht richtig montiert und die Motoren markieren immer ihr Revier. Zu dem Ruckeln konnte er nichts sagen. Er war sowieso kurz angebunden und meinte, es wäre ein gebrauchter neu aufgebauter Motor, da müsse man Abstriche machen. Die Köpfe sind alte aus deutscher Fertigung. Die seien besser als das neue Zeug von heute.
Ist das so?

Antwort:
Guten Tag Herr xxxx
Das sieht nach einem echten Schnäppchen aus. Bitte entschuldigen Sie, aber für mich ist es erst einmal wenig glaubwürdig.
Ich möchte den „Marktbegleiter“ nicht schlecht machen.
Vielleicht können wir ein paar Dinge abklären.
Gibt es einen Kaufvertrag?
Gibt es ein Datenblatt vom Motor?
Welche Teile sind neu, was für Köpfe, Ventile, Nockenwelle und Stößel, Verdichtungsverhältnis, Kolbenrückstand, Ölpumpe, Schwungrad, Vergaser, Lager usw. wurden verbaut?
Wenn es ein bekannter Motorenbauer war, dann pflegt er auch eine Kundendatei und hat ggf auch eine Dokumentation zu dem Motor.
Sie sollten doch auch Unterlagen bekommen haben mit ggf Einstelldaten und Wartungsintervallen. Vielleicht hilft uns das schon weiter.
Gruß,
Orminski

Fragender:
Ich habe nur die Beschreibung von der Anzeige. Ich habe den Motor mit einem Kumpel in xxxx abgeholt. Der Motorenbauer macht es wohl nebenberuflich. Er hat uns ein paar Teile gezeigt.
Ein Datenblatt habe ich nicht bekommen.
Es ist ein 2 Liter mit aufgebohrten Originalköpfen, 94mm Zylindern, erhöhter Kompression, erleichterter Kupplung und einer Sportnockenwelle. Die Ventile sind neu eingeschliffen und die Ölpumpe soll eine verstärkte sein.

Antwort:
Hallo Herr xxxx
Oh je…. Es ist kein 2,0L Motor, sondern ein 1915ccm Motor mit Serienkurbelwelle.
Es sieht für mich so aus, als wenn da jemand auf die ganz billige Art einen 1915er gestrickt hat.
Nun gut. Woher das Öl kommt, kann man sehen. Einfach mal den Motor mit Bremsenreiniger richtig sauber machen und dann schauen, wo es rauskommt.
Ruckeln und Klopfgeräusche können verschiedene Ursachen haben.
Zuerst einmal sollte der Ansaugtrakt 100% dicht sein. Dann wäre es noch wichtig, welche NW und welches Verdichtungsverhältnis der Motor hat, dann kann man eventuell schon mal etwas zu der Vergaserbestückung und Zündung sagen.
Die Klopfgeräusche können von z.B. der NW, den Stößel, unpassender Kipphebelgeometrie, anschlagende Stößelstangen an den Schutzrohren, so wie auch von Kolbenbolzen in ausgelaufenen Pleuel oder dem Kurbeltrieb kommen. Das kann man aus der Ferne nicht beurteilen.
Gruß,
Orminski

Fragender:
Ja, ich denke es war kein so gutes Schnäppchen. Wie prüfe ich das alles?
Können Sie sich den Motor mal ansehen?


Antwort:
Guten Tag Herr xxxx,
sorry, mit ansehen wird es nicht getan sein. Sie sollten versuchen, sich mit dem Verkäufer zu einigen.
Ich möchte da wirklich nicht in offenen Wunden pulen, aber es hat schon seinen Grund, warum einige Motoren eventuell sehr viel billiger sind als andere. Es gibt eben leider unterschiedliche Qualitätsansprüche und natürlich auch Anforderungen an einen Motor.
Es wird auch etwas viel hier alles schriftlich zu klären. Gern können Sie mich einmal anrufen. Ich fürchte jedoch, es wird nicht viel helfen. Bitte versuchen Sie wirklich sich mit dem Verkäufer auseinander zu setzen und einige Dinge zu klären. Das sollte immer der erste Weg sein. Wenn er seine Sache ernst nimmt, dann wird er auch eine Lösung anbieten.

Gruß,
Orminski

Fragender:
Ja OK. Er ist jedoch schwer zu erreichen und ich glaube, ich muss das wohl selber stemmen ;-((
Ist es kein 2,0L Motor? Das stand aber so in der Anzeige. Was ist denn mit den Köpfen?

Antwort:
Herr xxxxx
Nein, es ist kein 2,0L Motor. Das kann man sich selber ausrechnen. 94mm Zylinder und 69mm Hub der Kurbelwelle ergeben gerundete 1915ccm. Ich nenne es ein „low-cost-bigblock“
Die Köpfe sind alte gebrauchte. Für mich auf die ganz billige Tour gemacht.
Ich bitte um Entschuldigung. Es ufert wirklich etwas aus.
Haben Sie eventuell schon mal dieses Schnäppchen gesehen?
http://www.typ4shop.de/product_info.php ... ntial.html

Sorry, das klingt hart. Es trifft jedoch wahrscheinlich ganz gut den Kern.
Ich hoffe dennoch geholfen zu haben.
MfG,
Rainer Orminski

[chäffe]

Öldruckproblem

Öldruck beim Käfermotor

Fragender:
Hi ORRATECH,
bei meinem neuen motor flackert immer die rote lampe. Im standgas ist sie immer an und geht erst aus, wenn ich deutlich gas gebe.
Bringt eure verstärkte filterpumpe was?
Xxxx

Antwort:
Hallo xxxx
Was bedeutet neuer Motor? Was ist neu? Was ist es für ein Motor?
Welchen Kennbuchstaben hat er? Welche Ölpumpe und welche Nockenwelle wurden verbaut?
MfG,
Orminski

Fragender
Hi,
der motor wurde vom tuner neu gemacht. Ich habe auch schon in verschiedenen foren mal gelesen. Das ist wohl eine krankheit.

Antwort:
Hallo xxxx
Nein, das ist keine Krankheit. Es kommt gelegentlich vor, dass eventuell die Ölpumpen nicht zu den NW passen, falsche Dichtungen verbaut werden usw. Ein Tuner macht dies jedoch nicht falsch.
Meistens ist jedoch bei einer Revision die Hauptlagergasse nicht gespindelt worden. Die Lager haben zu viel Spiel und/oder die Ölpumpenbohrung, Stößelbohrung usw sind ausgeschlagen und verlieren Öl aus dem Ölkreislauf.
Der erste Weg sollte zu Ihrem Tuner sein.

Zurück zur Eingangsfrage. Eine Filterölpumpe ist immer von Vorteil, da sie das Motoröl über einen modernen Filter feinfiltert. Das originale Ölsiebt sammelt nur grobe Brocken raus.

MfG,
Orminski

Fragender:
Ja, das habe ich schon gesehen. im ölsieb waren so blaue gummikrümel. bringt denn die dicke pumpe nun was

Antwort:
Hallo xxxx,
die blauen Krümel sind Dichtmittelrückstände. Ich nenne es "blauen Motortot"
eine verstärkte Ölpumpe bringt immer etwas. Ob damit das Problem behoben ist, kann ich leider nicht garantieren. Zumindest filtert die Ölfilterpatrone die restlichen Verunreinigungen und Krümel nachhaltig raus und sorgt dafür, dass kleine Bröckchen nicht zu den Lagern gelagen oder gar die kleinen Ölbohrungen der Stößelstangen verstopfen.
Öldruck sollte der Motor mit einer normalen Ölpumpe jedoch auch ausreichend haben, wenn alles "neu" gemacht wurde. Die größere Pumpe wird den Mangel eventuel etwas korrigieren.

Ich hoffe geholfen zu haben.
Gruß,
Ormisnki

[chäffe]

1-2-3 Ignition Doppelvergaser und Unterdruckanschluß



Fragender:


Hallo Herr Orminski,

Ich habe für einen Bekannten vor einiger Zeit einen Typ 4 2,0 l Motor
gebaut.
In dem Motor wurde fast alles was wir von Ihnen bezogen haben verbaut.
Vielleicht erinnern Sie sich noch an M....... M.......
Also es ist jetzt ein 2,0l Motor mit Weber 40 Idf 70 s Vergasern und
einer etwas schärferen Nockenwelle von Ihnen,
sowie Kolben und Zylinder von Porsche.
Jetzt soll der Motor auf 123 Ingnition Zündung umgerüstet werden. Da
sind 16 Zündkurven vorgegeben. In der Anleitung finde ich aber nicht die
richtige für diesen Motor. Er ist ja nun auch nicht mehr Original.
Haben Sie da einen Tip für mich?
Der Zündverteiler ist mit Unterdruckanschluss, an den Vergasern hab ich
Anschlüsse gefunden die mit einer Schraube verschlossen sind, kann ich
da mit dem Verteiler dran gehen?
Vielen Dank im vorraus
Gruß
T...........


Antwort:

Hallo Herr V...,

bei der Verwendung von zwei Weber Doppelvergasern ist der Unterdruck nur noch maximal ¼ so groß wie bei einem Zentralvergaser. Zu dem sind die einzelnen Drosselklappen und Venturi größer, als die des Zentralvergasers. Der Unterdruck ist also noch einmal kleiner, als eben berechnet.
Wenn dann noch Sportnockenwellen mit größerer Öffnungszeit und Überschneidung verwendet werden, dann pulsieren die Gassäulen der einzelnen Zylinder stärker. Dies führt zu einem nicht verwertbaren Druck (Über- Unterdruck) im Ansaugtrakt.
Aus diesem Grunde ist die Zündverstellsteuerung mittel Unterdruckabgriff an Doppelvergasermotoren nicht Empfehlenswert bzw kaum möglich.

Wir empfehlen bei relativ seriennahen Motoren mit Verdichtungsverhältnissen von bis zu 10:1
Die Kurve „F“ des Zündverteilers 1-2-3 Ignition mit ca. 10° vor OT bei 950U/min

Sollte der Motor im Beschleunigungsfall zu träge wirken, dann könnte man auf die Kurve
„E“ mit ca. 5° vor OT wechseln.
Es ist auch je nach Brennraumform gut möglich, die Zündung +/- 3 bis 4° zu verschieben.
Maximal ausgeregelt sollten die Motoren nicht über 34° gehen. Dies sollte ab ca. 3400 U/min
Ausgeregelt sein. (+/- 300 U/min)

In allen Fällen muss jedoch geprüft werden, ob die Motoren im Vollastbetrieb nicht klingeln.
Der hier kritische Vollastbetrieb ist der Beschleunigungsfall (Vollgas) jedoch aus unteren bzw mittleren Drehzahlen heraus.
Klingelt der Motor in dem Bereich, so ist die Zündung ca. 3° unter die Klingelgrenze zurück zu nehmen.

Gruß,

ORRATECH

[chäffe]

Interessanter Mailverkehr, oder wer billig kauft, kauft (mindestens) zweimal


Fragender:
Hallo Herr Orminski,

ich habe mir bei einem Schrauber einen Motor gekauft. Es ist ein leicht optimierter 1600er.
Der Motor macht komische Geräusche. Ich kann es schlecht beschreiben, weil ich kein Fachmann bin.
Außerdem ist er nass.
Können Sie mir helfen? Bringen ihre Teleskopstößelschutzrohre etwas? Kann ich eventuell mit anderen Stößelstangen die Geräusche wegbekommen? Ich habe gelesen, dass man das Axialspiel einstellen muss. Wie geht das und haben sie Teile dafür, oder können sie mir da helfen?
Über eine Rückmeldung freue ich mich.

Xxxxx

Antwort:
Hallo xxxxx

Nun, Ferndiagnose ist immer schlecht. Wann haben Sie den Motor gekauft, bzw wie lange wurde er gefahren?

Gruß,
Rainer Orminski

Fragender:
Hallo
Der Motor ist neu und gerade eingebaut. Er hat noch keine Tankfüllung gelaufen.

Antwort:
Hallo xxxxx
In diesem Fall würde ich doch erst einmal mit dem Verkäufer, bzw dem Motorenbauer Kontakt aufnehmen. Ich würde mal fragen, welche Komponenten verbaut wurden und welche Komponenten neu sind. Der erste Weg sollte immer zum Motorenbauer gehen und nicht zum Marktbegleiter.
Gern können Sie sich wieder melden, wenn es nicht gefruchtet hat.

Einige Zeit Später…..

Fragender:
Hallo Herr Orminski,
Vielleicht interessiert es sie, was aus der Sache geworden ist.
Ich hatte schon mehrfach versucht die Mängel mit dem Verkäufer zu klären.. Ich konnte ihn aber schwer erreichen, weil er es nebenberuflich macht.
Ich hatte dann einen Termin vor Ort mit Ihm und er wollte sich die Sache nochmal ansehen.
Als ich ihm vorgeschlagen habe, doch eben zusammen mal schnell den Motor zu zerlegen um hinein zu schauen, was ich für mein Geld so bekommen habe, hat er mir kurzerhand mein Geld zurück gegeben und den Motor behalten.
Leider sind Ihre Motoren ja deutlich teurer und Sie haben so lange Wartezeiten. Ich lasse mir jetzt wo anders einen Motor bauen.

Antwort:
Guten Tag xxxxx,

na dann ist ja (fast) alles gut gegangen.
Sie haben Ihr Geld zurück und somit war es fair vom Verkäufer. Er wird schon gewusst haben warum…
Ich kann da leider wieder nur auf diesen Artikel verweisen:
http://www.typ4shop.de/product_info.php ... ntial.html

Schade, dass Sie keine Geduld haben und noch mehr Schade, dass Ihnen unser Preisniveau missfällt.
Ich bin der Meinung, wir sind "Preiswert". Wenn man es billiger haben möchte, muss man bereit sein Abstriche zu machen.
Wie auch immer diese ausfallen.
Viel Glück bei der Neuerwerbung.

Gruß,
ORRATECH
Rainer Orminski

[chäffe]

Umbau eines 2,0L Motors auf 2,4L

Fragender:
Sehr geehrter Herr Orminski,

da ich meinem 2L Typ 4 gerne etwas mehr Bums verpassen möchte habe ich den Umbau auf 2,4L geplant.
Und aus diesem Grund hätte ich 3 Fragen.
1. Welchen Satz Kolben und Zylinder würden sie mir denn für den Aufbau eines 2,4L Motors empfehlen ? Der Motor soll als Sauger mit Einspritzung und Einzeldrossel betrieben werden.
2. Ist bei einem 2,4L Motor im Typ 4 Gehäuse schon noch von einem haltbaren Motor auszugehen oder wird das Gehäuse dadurch schon grenzwertig belastet und man sollte lieber bei einem 2,1l bleiben ?
3. Wenn ich Kolben und Zylinder und einen kompletten Lagersatz bei ihnen im Shop kaufe (rund 850.- komplett) wäre denn dann noch ein kleiner Rabatt möglich ?

Mfg

Antwort:
Guten Tag,

herzlichen Dank für die Anfrage.

Ich möchte versuchen, Ihre Fragen der Reihe nach zu beantworten.

Zu 1:
Typ 4 Kolben und Zylinder 103 x 71mm 2,4L Art Nr 403.103.071
Ist für die meisten Vorhaben die richtige Wahl.

Zu 2:
Es ist weniger das Motorgehäuse, welches an seine Grenzen geht, sondern viel mehr sind es die Zylinderköpfe.
Sicherlich muss das Motorgehäuse erheblich aufgebohrt werden, damit die Zylinder hinein passen und die Auflagefläche
wird damit kleiner.
Bei den Zylinderköpfen haben wir jedoch ein anderes Problem. Sie müssen noch größer gebohrt werden (115mm)
Die Auflagefläche der Zylinder im Kopf wird sehr groß, so daß der Flächendruck (Flächenpressung) sinkt.
Hier kommt es je nach Qualität der Arbeiten, der Montage und dem Betrieb dann eher zu Undichtigkeiten.
Ich nenne den 2,4L Motor gerne den "Lowcost-Bigblock"
Unter Verwendung der originalen KW mit nur 71mm Hub werden die größten Kolben verwendet um Humraum zu erreichen.
Die Motoren werden schon sehr lange gebaut und laufen teilweise auch. Hochwertiger sind sicherlich ohne Frage die 2,3L Motoren unter Verwendung einer geschmiedeten Chromo-Gegengewichtskurbelwelle mit z.B. 78mm Hub und nur 96mm K&Z.

Zu 3:
Wie ich sehe, ist es Ihr erster 2,4L Motor. Es werden viele Fragen auf Sie zukommen, bei derer Entscheidung eine qualifizierte Beratung sicherlich
wertvoller ist, als ein paar Euro gespart beim Discounter
Mit ein paar K&Z so wie einem Lagersatz ist es nämlich bei weitem nicht getan.
Sie erkennen die Antwort...?

Ich hoffe geholfen zu haben.
MfG,