Kolben und Zylinder 88mm slip-in, Verdichtungsverhältnis, 37 oder 39er Vergaser im Bulli
Fragender:
Guten Tag,
Ich habe eine Frage zu den von Ihnen angebotenen Slip in Zylindern für den 1600er Typ 1.
Welche negativen Eigenschaften hätte es den Satz 100.088.069 zu verbauen?
Wie wirkt sich die geringere Wandsärke aus?
Gibt es eine empfehlenswerte Verdichtung beim Einsatz in einem T2a Bus mit etwas größerem Zentralvergaser (37 oder 39)?
Und im allgemeinen, wie empfehlenswert ist es einen zusätzlichen Ölkühler in Verbindung mit einem Ölfilter zu verbauen bei dem Typ?
Vielen Dank und Gruß
Dxxxx
Antwort:
Guten Tag,
herzlichen Dank für Ihre Anfrage.
Zu Ihren Fragen:
Je geringer die Wandstärke, um so größer ist der Verschleiß. Zylinder werden unrund durch Erwärmung
und Laufzeit. Je dünner die Wandstärke, um so schneller der Verschleiß.
Des weiteren arbeiten sich die sehr dünnen Zylinder recht schnell in den weichen Zylinderkopf ein.
Das führt eher zu undichten Zylinderköpfen.
Ich Zahlen und Laufleistungen lässt sich dies nicht ausdrücken. Je höher die thermische Belastung um so eher
die Undichtigkeiten.
Im Bulli sind schon die serienmäßigen Motoren thermisch hoch belastet. So dünnwandige Zylinder wie bei den
88er slip-in sind da die schlechteste Wahl.
Bei einer Motorrevision müssen immer die Zylinderauflagen und Köpfe neu geplant werden. Dabei könnte man auch gleich
aufbohren um 90,5mm Zylinder verwenden zu können. Diese sind von der Wandstärke dicker, als Serienzylinder mit nur
85,5mm
Die Motoren sind dahingehend also solider ausgelegt.
Eine Zusatzölfilterung und Zusatzölkühlung ist schon bei einem Serienmotor mehr als empfehlenswert.
Wier fertigen so gut wie keine Motoren mehr ohne moderne Ölfilterung und ggf externe Kühlung.
VW hat dies nach vielen Jahren auch eingesehen und somit wurden die letzten 1600i Käfer serienmäßig
mit einer Filterölpumpe ausgerüstet.
Zum Verdichtungsverhältnis im Bulli:
Das ist immer sehr von dem jeweiligen Motor, dem Einsatzzweck und dem Anspruch abhängig.
Für seriennahe Motoren ohne Zusatzölkühlung ist nicht viel Steigerung möglich.
Mit einem externen Ölfilter-Kühlkreislauf empfehle ich bei Alltagfahrzeugen maximal 9,0:1
Zum Vergaser:
Nach wirklich schlechten Erfahrungen mit aufgebohrten 34er Vergasern auf 37mm oder gar 39mm und fast ständigen Anfragen, ob wir solchen Motoren Manieren bei bringen können, muss ich davon abraten.
Diese aufgebohrten Vergaser im kleinen Originalgehäuse können etwas mehr Drehmoment und Spitzenleistung bringen. Das geht jedoch
auf die Laufkultur der Motoren während der Warlaufphase und dem Alltagsbetrieb. Meist leider sogar einhergehend mit
überdurchschnittlichem Durst.
Ich hoffe geholfen zu haben.
MfG,
Rainer Orminski
Kundenfragen und unsere Antworten
88er Slip-in im Bulli
Meinungsaustausch ist,
wenn man mit seiner eigenen Meinung zum Chef geht, und mit dessen Meinug zurück kommt.
gut, daß ich hier der Chäffe bin
wenn man mit seiner eigenen Meinung zum Chef geht, und mit dessen Meinug zurück kommt.
gut, daß ich hier der Chäffe bin
Typ4 undichte Stößelschutzrohre
Typ4 undichte Stößelschutzrohre
Fragender:
Meine Stößelschutzrohre sind schon wieder undicht.
Neue Dichtungen sind verbaut, hat aber nicht lange gehalten.
Antwort:
Hallo,
die Sache mit den Stößelschutzrohren kann einfach, als auch kompliziert sein
Die Stößelschutzrohre sind sehr lange dicht, wenn:
- Die Rohre i.O. sind und keine Macken oder Riefen haben
- Die Rohre nirgens anstehen ( Abgasflansch, Luftleitblech usw)
- Die Dichtungen neu und von guter Qualität sind
- Die Bohrungen im Zylinderkopf und Motorblock sauber und riefenfrei sind
- Der Motor keine Überhitzung hat
Leider ist bei alten und/oder gebrauchten Motoren oder Teilen dies nicht immer umfänglich der Fall.
Es gibt ein paar kleine Hilfestellungen.
Neue Stößelschutzrohre und neue Dichtungen kosten eigentlich kein Geld und sind vorraussetzung, aber es gibt eben auch
die leicht riefigen Bohrungen im Zylinderkopf und Motorblock.
Es kann helfen, wenn die O-Ringe am Stößelschutzrohr und Motorblock und Kopf dünn mit Curil K2 eingesetzt werden.
Bei neuwertigem Zustand sorgt dies für jahrelange dichtheit.
Wenn stärkere Riefen in den Bohrungen sind, dann reicht dies teilweise nicht mehr aus.
Die O-Ringe sind eine Feststoffdichtung. Sie können in kleine Riefen nicht eindringen und somit auch nicht dichten. Hierfür braucht es Flüssigdichtmittel.
Wie oben geschrieben kann dies z.B. Ciril K2 sein.
Da die Gummiringe dauerelastisch sind, darf das verwendete Dichtmittel also auch nicht aushärten.
Bei der Verwendung von Flüssigdichtmittel ist auf Fettfreiheit zu achten.
Bremsenreiniger hilft dabei. Wirklich Öl und Frettfrei und staubtrocken bei der Verwendung von Dichtmittel ist wichtig.
Bei sehr alten Motoren und starken Kratzern kann man auch mit Silikondichtmitteln wie z.B. Dirko HT (rot) helfen.
Das ist nicht besonders schön und am Rande der fachgerechten reparatur, aber im Eingebauten Zustand funktioniert es.
WICHTIG:
-ölfrei arbeiten
- Dichtmittel gleichmäßig und nicht in die Bohrungen gelangen lassen
Noch etwas:
Häufig werden die Stößelschutzrohre der Undichtigkeit beschuldigt, obwohl das Öl wo anders herkommt.
Es ist ein luftgekühlter Motor. Da bläst die Kühlluft das Öl überall hin.
Meistens sind es "nur" undichte Ventildeckeldichtungen. Das Öl läuft herunter und tropft am Stößelschutzrohr ab.
Unangenehmer aber nicht weniger häufig sind undichte Zylinderköpfe.
Gerade bei älteren Motoren ist dies die Hauptursache. Die Köpfe sind durch Überhitzung verzogen. Es sifft dann zwischen Zylinder und Zylinderkopf heraus oder Öl läuft durch den Kipphebelraum entlang der Zylinderstehbolzen und tropft nach unten auf die Stößelschutzrohre.
Dieser häufige Schaden ist aufwendiger und teurer zu reparieren.
Die Zylinderköpfe sind krumm und müssen geplant werden.
Leider gibt es auch meist einen Schiefstand der Zylinder, wenn Motoren alt sind oder es Temperaturprobleme gab.
In diesem Fall ist die Zylinderauflage am Motorblock eingeschlagen. Der Block muss neu geplant werden.
Was das beudeutet, sollte klar sein.
Gruß,
Rainer
Fragender:
Meine Stößelschutzrohre sind schon wieder undicht.
Neue Dichtungen sind verbaut, hat aber nicht lange gehalten.
Antwort:
Hallo,
die Sache mit den Stößelschutzrohren kann einfach, als auch kompliziert sein
Die Stößelschutzrohre sind sehr lange dicht, wenn:
- Die Rohre i.O. sind und keine Macken oder Riefen haben
- Die Rohre nirgens anstehen ( Abgasflansch, Luftleitblech usw)
- Die Dichtungen neu und von guter Qualität sind
- Die Bohrungen im Zylinderkopf und Motorblock sauber und riefenfrei sind
- Der Motor keine Überhitzung hat
Leider ist bei alten und/oder gebrauchten Motoren oder Teilen dies nicht immer umfänglich der Fall.
Es gibt ein paar kleine Hilfestellungen.
Neue Stößelschutzrohre und neue Dichtungen kosten eigentlich kein Geld und sind vorraussetzung, aber es gibt eben auch
die leicht riefigen Bohrungen im Zylinderkopf und Motorblock.
Es kann helfen, wenn die O-Ringe am Stößelschutzrohr und Motorblock und Kopf dünn mit Curil K2 eingesetzt werden.
Bei neuwertigem Zustand sorgt dies für jahrelange dichtheit.
Wenn stärkere Riefen in den Bohrungen sind, dann reicht dies teilweise nicht mehr aus.
Die O-Ringe sind eine Feststoffdichtung. Sie können in kleine Riefen nicht eindringen und somit auch nicht dichten. Hierfür braucht es Flüssigdichtmittel.
Wie oben geschrieben kann dies z.B. Ciril K2 sein.
Da die Gummiringe dauerelastisch sind, darf das verwendete Dichtmittel also auch nicht aushärten.
Bei der Verwendung von Flüssigdichtmittel ist auf Fettfreiheit zu achten.
Bremsenreiniger hilft dabei. Wirklich Öl und Frettfrei und staubtrocken bei der Verwendung von Dichtmittel ist wichtig.
Bei sehr alten Motoren und starken Kratzern kann man auch mit Silikondichtmitteln wie z.B. Dirko HT (rot) helfen.
Das ist nicht besonders schön und am Rande der fachgerechten reparatur, aber im Eingebauten Zustand funktioniert es.
WICHTIG:
-ölfrei arbeiten
- Dichtmittel gleichmäßig und nicht in die Bohrungen gelangen lassen
Noch etwas:
Häufig werden die Stößelschutzrohre der Undichtigkeit beschuldigt, obwohl das Öl wo anders herkommt.
Es ist ein luftgekühlter Motor. Da bläst die Kühlluft das Öl überall hin.
Meistens sind es "nur" undichte Ventildeckeldichtungen. Das Öl läuft herunter und tropft am Stößelschutzrohr ab.
Unangenehmer aber nicht weniger häufig sind undichte Zylinderköpfe.
Gerade bei älteren Motoren ist dies die Hauptursache. Die Köpfe sind durch Überhitzung verzogen. Es sifft dann zwischen Zylinder und Zylinderkopf heraus oder Öl läuft durch den Kipphebelraum entlang der Zylinderstehbolzen und tropft nach unten auf die Stößelschutzrohre.
Dieser häufige Schaden ist aufwendiger und teurer zu reparieren.
Die Zylinderköpfe sind krumm und müssen geplant werden.
Leider gibt es auch meist einen Schiefstand der Zylinder, wenn Motoren alt sind oder es Temperaturprobleme gab.
In diesem Fall ist die Zylinderauflage am Motorblock eingeschlagen. Der Block muss neu geplant werden.
Was das beudeutet, sollte klar sein.
Gruß,
Rainer
Meinungsaustausch ist,
wenn man mit seiner eigenen Meinung zum Chef geht, und mit dessen Meinug zurück kommt.
gut, daß ich hier der Chäffe bin
wenn man mit seiner eigenen Meinung zum Chef geht, und mit dessen Meinug zurück kommt.
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Typ1 oder Typ4 oder was?
Typ1 oder Typ4 oder was?
Fragender:
ich habe einen Bus. Das ist doch ein Typ2. Warum soll da ein Typ1 oder Typ4 drin sein?
Antwort:
Hallo Herr ???
Herzlichen Dank für die Anfrage.
Nun, das ist sicherlich auf den ersten Blick verwirrend, aber wenn man die Historie etwas genauer betrachtet, schnell erklärt.
Zu den Wurzeln:
Das erste von Volkswagen produzierte Auto war ein Käfer ( Kriegswirren und Sonderfahrzeuge mal ausgenommen)
Somit war der Käfer also der Typ1 und hatte einen Typ1-Motor
Das zweite Fahrzeug war der Bulli. Damals der so genannte T1 ( Transporter 1).
Das Fahrzeug war also der 2. Typ von VW und wurde Typ2 genannt. Dieser bekam den bewährten Motor aus dem Käfer, also den Typ1-Motor
Dann kam ein weiteres neues Modell. Der VW 1500 oder 1600. Dieses dritte Modell wurde Typ3 genannt. Er bekam den bewähren Motor aus dem Käfer, also einen Typ1-Motor, jedoch mit flachem Gebläse. Die Grundkonstruktion der Motorblockes blieb fast unverändert. Also war es ein Typ1-Block mit anderen Anbauteilen. Man könnte Typ3-Motor dazu sagen.
Nun wurde ein weiteres neues VW-Modell eingeführt. Der VW 411 und später VW 412.
Es war das 4. Model im Volkswagenkonzern. ( Wie eingangs geschrieben betrachten wir mal nur die Grundmodelle und nicht solche Modellableitungen wie VW-Kübel, Fridolien, Karmann Ghia usw)
Diese gänzlich neue Konzept bekam einen gänzlich neuen Motor. Er hatte mit dem erwähnten Typ1-Motor nur noch das Bauprinzip gemein. Er hat 4 Zylinder und ist luftgekühlt.
Der Motor ist jedoch komplett neu konstruiert und kein Bauteil war mehr gleich.
Es ist der Typ4-Motor.
Der kleinste Typ4-Motor hatte 1,7L und wuchs über die Jahre auf 1,8l bis hin zu 2,0L Hubraum.
Da der Bulli mit Einführung des T2 nun auch größer und schwerer wurde, installierte VW den größeren Motor vom VW 411 ( Typ4-Motor) nun auch in die neuen T2-Bullis.
So gab es also den T2-Bus mit dem kleinen 1600er 50PS Typ1-Motor oder dem größeren 1,7-2,0L Typ4 Motor.
Der Typ4-Motor ist so potent und hat so viele Reserven, dass er sogar im VW-Porsche 914 mit bis zu 100PS montier wurde.
Dieser Motor ist kein Porschemotor, sonder eben ein normaler VW-Typ4, auch wenn er in Käfertunerkreisen gerne als Porschemotor für Käfertuningzwecke umbetitelt wird.
Also kurz und knapp noch einmal:
Der T2-Bus gab es grundsätzlich mit zwei Motorisierungen.
Entweder als 1600ccm mit 50PS=Typ1-Motor
oder als 1,7-2,0L-Motor mit 66-70PS=Typ4-Motor
So einfach ist das.
Gruß,
Rainer Orminski
Fragender:
ich habe einen Bus. Das ist doch ein Typ2. Warum soll da ein Typ1 oder Typ4 drin sein?
Antwort:
Hallo Herr ???
Herzlichen Dank für die Anfrage.
Nun, das ist sicherlich auf den ersten Blick verwirrend, aber wenn man die Historie etwas genauer betrachtet, schnell erklärt.
Zu den Wurzeln:
Das erste von Volkswagen produzierte Auto war ein Käfer ( Kriegswirren und Sonderfahrzeuge mal ausgenommen)
Somit war der Käfer also der Typ1 und hatte einen Typ1-Motor
Das zweite Fahrzeug war der Bulli. Damals der so genannte T1 ( Transporter 1).
Das Fahrzeug war also der 2. Typ von VW und wurde Typ2 genannt. Dieser bekam den bewährten Motor aus dem Käfer, also den Typ1-Motor
Dann kam ein weiteres neues Modell. Der VW 1500 oder 1600. Dieses dritte Modell wurde Typ3 genannt. Er bekam den bewähren Motor aus dem Käfer, also einen Typ1-Motor, jedoch mit flachem Gebläse. Die Grundkonstruktion der Motorblockes blieb fast unverändert. Also war es ein Typ1-Block mit anderen Anbauteilen. Man könnte Typ3-Motor dazu sagen.
Nun wurde ein weiteres neues VW-Modell eingeführt. Der VW 411 und später VW 412.
Es war das 4. Model im Volkswagenkonzern. ( Wie eingangs geschrieben betrachten wir mal nur die Grundmodelle und nicht solche Modellableitungen wie VW-Kübel, Fridolien, Karmann Ghia usw)
Diese gänzlich neue Konzept bekam einen gänzlich neuen Motor. Er hatte mit dem erwähnten Typ1-Motor nur noch das Bauprinzip gemein. Er hat 4 Zylinder und ist luftgekühlt.
Der Motor ist jedoch komplett neu konstruiert und kein Bauteil war mehr gleich.
Es ist der Typ4-Motor.
Der kleinste Typ4-Motor hatte 1,7L und wuchs über die Jahre auf 1,8l bis hin zu 2,0L Hubraum.
Da der Bulli mit Einführung des T2 nun auch größer und schwerer wurde, installierte VW den größeren Motor vom VW 411 ( Typ4-Motor) nun auch in die neuen T2-Bullis.
So gab es also den T2-Bus mit dem kleinen 1600er 50PS Typ1-Motor oder dem größeren 1,7-2,0L Typ4 Motor.
Der Typ4-Motor ist so potent und hat so viele Reserven, dass er sogar im VW-Porsche 914 mit bis zu 100PS montier wurde.
Dieser Motor ist kein Porschemotor, sonder eben ein normaler VW-Typ4, auch wenn er in Käfertunerkreisen gerne als Porschemotor für Käfertuningzwecke umbetitelt wird.
Also kurz und knapp noch einmal:
Der T2-Bus gab es grundsätzlich mit zwei Motorisierungen.
Entweder als 1600ccm mit 50PS=Typ1-Motor
oder als 1,7-2,0L-Motor mit 66-70PS=Typ4-Motor
So einfach ist das.
Gruß,
Rainer Orminski
Meinungsaustausch ist,
wenn man mit seiner eigenen Meinung zum Chef geht, und mit dessen Meinug zurück kommt.
gut, daß ich hier der Chäffe bin
wenn man mit seiner eigenen Meinung zum Chef geht, und mit dessen Meinug zurück kommt.
gut, daß ich hier der Chäffe bin
Kochrezept, Backzutaten und Einkaufspreisliste
Kochrezept, Backzutaten und Einkaufspreisliste
Vorweg, solche Fragen bekommen wir immer wieder.
So gerne ich auch helfen möchte, es kann nicht gut gehen und ist in der Vergangenheit auch nie ohne viele blaue Flecken und viel Lehrgeld gut gegangen.
Fragender:
Hallo, ich möchte mir einen alltagstauglichen und stabilen Typ 1 Motor für einen T1 Bus aufbauen. 1776ccm,1835ccm oder 1910ccm. Zu was würdet ihr raten? Ziel 80-100PS. Als Grundlage steht ein originaler 1300ccm oder ein originaler 1600ccm AD-Motor. Gab es bei den Gehäusen Unterschiede, so dass es ratsam wäre z.B. den 1600ccm zu nehmen? Original Pleuel und KW würde ich wieder verwenden. Offene Fragen hätte ich zu: welche Köpfe, Ölpumpe, Nockenwelle, Stößel und Kipphebel etc., passende Doppel-oder Zweivergaseranlage ,bzw. was sonst noch fehlt. Ich würde vorher den original Motor zerlegen, reinigen und dann die Gehäusehälften, Pleuel und KW euch zukommen lassen. Der Zusammenbau kann dann wieder durch mich erfolgen. Gerne hätte ich ein Angebot über ein mögliches Motorkonzept und die Gesamtkosten für alle Bearbeitungen auf eine der oben genannten ccm + die Neuteile und Versand. Bis dahin ein schönes Wochenende und einen guten Start in die neue Woche. MfG xxx
Antwort:
Guten Tag,
herzlichen Dank für die Anfrage.
Ich bitte höflich um Entschuldigung, wenn ich hier keine eindeutige Empfehlung mit
-Kochrezept
-Zutatenliste
-Preisliste
zusenden kann.
Es sieht doch sehr so aus, als fehlen ein paar Grundlagen für den Motorbau.
Ein Tuningmotor steckt man nicht zusammen, alles muss vermessen, korrigiert, angepasst und ggf gefertig werden.
Ein Tuningmotor ist kein "billyregal" was jeder halbwegs begabte mal eben zusammen schrauben kann.
Vielleicht rufen Sie einmal an. Gerne können wir telefonisch beraten, was sinnig ist und was eher nicht.
Danke und Gruß,
ORRATECH
Rainer Orminski
Vorweg, solche Fragen bekommen wir immer wieder.
So gerne ich auch helfen möchte, es kann nicht gut gehen und ist in der Vergangenheit auch nie ohne viele blaue Flecken und viel Lehrgeld gut gegangen.
Fragender:
Hallo, ich möchte mir einen alltagstauglichen und stabilen Typ 1 Motor für einen T1 Bus aufbauen. 1776ccm,1835ccm oder 1910ccm. Zu was würdet ihr raten? Ziel 80-100PS. Als Grundlage steht ein originaler 1300ccm oder ein originaler 1600ccm AD-Motor. Gab es bei den Gehäusen Unterschiede, so dass es ratsam wäre z.B. den 1600ccm zu nehmen? Original Pleuel und KW würde ich wieder verwenden. Offene Fragen hätte ich zu: welche Köpfe, Ölpumpe, Nockenwelle, Stößel und Kipphebel etc., passende Doppel-oder Zweivergaseranlage ,bzw. was sonst noch fehlt. Ich würde vorher den original Motor zerlegen, reinigen und dann die Gehäusehälften, Pleuel und KW euch zukommen lassen. Der Zusammenbau kann dann wieder durch mich erfolgen. Gerne hätte ich ein Angebot über ein mögliches Motorkonzept und die Gesamtkosten für alle Bearbeitungen auf eine der oben genannten ccm + die Neuteile und Versand. Bis dahin ein schönes Wochenende und einen guten Start in die neue Woche. MfG xxx
Antwort:
Guten Tag,
herzlichen Dank für die Anfrage.
Ich bitte höflich um Entschuldigung, wenn ich hier keine eindeutige Empfehlung mit
-Kochrezept
-Zutatenliste
-Preisliste
zusenden kann.
Es sieht doch sehr so aus, als fehlen ein paar Grundlagen für den Motorbau.
Ein Tuningmotor steckt man nicht zusammen, alles muss vermessen, korrigiert, angepasst und ggf gefertig werden.
Ein Tuningmotor ist kein "billyregal" was jeder halbwegs begabte mal eben zusammen schrauben kann.
Vielleicht rufen Sie einmal an. Gerne können wir telefonisch beraten, was sinnig ist und was eher nicht.
Danke und Gruß,
ORRATECH
Rainer Orminski
Meinungsaustausch ist,
wenn man mit seiner eigenen Meinung zum Chef geht, und mit dessen Meinug zurück kommt.
gut, daß ich hier der Chäffe bin
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Und wieder Kochrezept mit Einkaufsliste
Und wieder Kochrezept mit Einkaufsliste
Fragender:
Hallo!
Möchte meinen motor neu in �serienoptik� aufbauen! Bitte um Angebot.
1776ccm bzw. 1835ccm (Mahle oder dich AA-Performance?)
W110 inkl. Rad
Zylinderköpfe neu komplett inkl. Bearbeitung (Ringspalt, Quetschkante, Kanäle, Ventilsitz-führungen, etc. (35/32 oder 40/35 ventile??) - verdichtung 9:1
Schwungrad erleichtert
Lüfterrad breit
Stößel? bzw. Stangen(ggf. Original-je nach Zustand)? Bitte um Vorschlag
Ölpumpe 26mm mit Ein- und Ausgang (inkl. Filter)
Möchte Typ1 Gebläsekasten auf Typ4 Kühler umbauen!!
Kipper, Kurbelwelle und Pleuel werde ich whrs Serie übernehmen. (je nach Zustand)
Lager werde ich mir selbst zusammensuchen - muss erst vermessen werden!
Vergaser: Dachte an 37er Vergaser - gibt es hier Erfahrungen?!
P.s. CSP super competition inkl.. J-Rohre bereits vorhanden.
Danke im Voraus.
Antwort:
Guten Tag,
herzlichen Dank für Ihre Anfrage.
Ich bin mir nicht sicher, was Sie von mir wünschen.
Ein Kochrezept für einen Motor?
Eine Preistabelle mit allen möglichen Konfigurationsvarianten?
Einen Bausatz für Einsteiger?
Ich bitte höflich um Entschuldigung, wenn ich dazu vorerst nichts anbieten kann.
Vielleicht rufen Sie einfach mal an und klären telefonisch ein paar Dinge.
Herzlichen Dank für Ihr Verständnis.
Gruß,
ORRATECH
Rainer Orminski
Fragender:
Hallo!
Möchte meinen motor neu in �serienoptik� aufbauen! Bitte um Angebot.
1776ccm bzw. 1835ccm (Mahle oder dich AA-Performance?)
W110 inkl. Rad
Zylinderköpfe neu komplett inkl. Bearbeitung (Ringspalt, Quetschkante, Kanäle, Ventilsitz-führungen, etc. (35/32 oder 40/35 ventile??) - verdichtung 9:1
Schwungrad erleichtert
Lüfterrad breit
Stößel? bzw. Stangen(ggf. Original-je nach Zustand)? Bitte um Vorschlag
Ölpumpe 26mm mit Ein- und Ausgang (inkl. Filter)
Möchte Typ1 Gebläsekasten auf Typ4 Kühler umbauen!!
Kipper, Kurbelwelle und Pleuel werde ich whrs Serie übernehmen. (je nach Zustand)
Lager werde ich mir selbst zusammensuchen - muss erst vermessen werden!
Vergaser: Dachte an 37er Vergaser - gibt es hier Erfahrungen?!
P.s. CSP super competition inkl.. J-Rohre bereits vorhanden.
Danke im Voraus.
Antwort:
Guten Tag,
herzlichen Dank für Ihre Anfrage.
Ich bin mir nicht sicher, was Sie von mir wünschen.
Ein Kochrezept für einen Motor?
Eine Preistabelle mit allen möglichen Konfigurationsvarianten?
Einen Bausatz für Einsteiger?
Ich bitte höflich um Entschuldigung, wenn ich dazu vorerst nichts anbieten kann.
Vielleicht rufen Sie einfach mal an und klären telefonisch ein paar Dinge.
Herzlichen Dank für Ihr Verständnis.
Gruß,
ORRATECH
Rainer Orminski
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gut, daß ich hier der Chäffe bin
aus der Reihe: sag mir wie geht
Sag mir wie geht..
Fragender:
wieviel Öldruck muss ein einsachter haben
Antwort:
Guten Tag, mein Name ist Rainer Orminski.
Wie kann ich Ihnen helfen?
Herzlichen Dank und Gruß,
ORRATECH
Rainer Orminski
Fragender:
wieviel Öldruck muss ein einsachter denn haben
Antwort:
Hallo Unbekannter,
darf ich noch einmal höflich nachfragen, worum es geht?
Haben Sie einen Motor von uns?
Haben Sie einen eigenen Motor?
Ist es ein Typ1 oder Typ4 oder Porschemotor?
Gruß,
Rainer Orminski
Fragender.
Ich hab so ein Porsche. Wieviel Öldruck muss der Motor haben? Die Lampe flackert.
Antwort:
Hallo Fragender.
OK, herzlichen Dank für die ausführliche Information und Anfrage.
Ist es ein echter Porsche? Ist er luftgekühlt? Ist es ein Porsche 356 oder 911? Ist es ein Porsche 914, also ein VW-Porsche mit einem 1,8L Typ4-Motor? Ist es ein Reprika 356 mit Typ1-Motor?
Bei welcher Drehzahl flackert die Lampe?
Bei Standgas, bei erhöhtem Standgas?
Haben Sie eine Öldruckanzeige?
Was zeigt diese denn bei welchen Drehzahlen an?
Gruß,
Rainer Orminski
Fragende:
Ist es schlimm, wenn nicht genug Öl drin ist Ist es schlimm, wenn da so ein ölspühlmittel drin ist kann das auch ein wackelkontakt am abel sein kann der filter verstopft sein kann ich das reparieren
Antwort:
Bitte Bitte Bitte,
beantworten Sie doch erst einmal meine Fragen, dann helfe ich Ihnen ja gerne.
Fragender:
ich glaube es hat keinen sinn
Antwort:
Hallo Unbekannter,
Sie haben mich kontaktiert und um Hilfe gebeten. Ich helfe gerne, sofern ich eine Frage bekomme, zu der es eine Antwort gibt. Hilfreich sind sicherlich technische Randinformationen so wie Namen und Grußformeln.
Die von Ihnen gestellte Frage könnte ich auch mit „ausreichend“ beantworten. Das hilft Ihnen sicherlich genau so viel, oder.
Ich antworte jetzt mal umfänglich.
-ausreichend
-viel
-ja
-ja
-nein
-ja
-0,5
1,0
nein
2,5
4,5
Zuordnen können Sie das sicherlich selber.
Danke Unbekannter und Gruß,
ORRATECH
Rainer Orminski
Fragender:
wieviel Öldruck muss ein einsachter haben
Antwort:
Guten Tag, mein Name ist Rainer Orminski.
Wie kann ich Ihnen helfen?
Herzlichen Dank und Gruß,
ORRATECH
Rainer Orminski
Fragender:
wieviel Öldruck muss ein einsachter denn haben
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Hallo Unbekannter,
darf ich noch einmal höflich nachfragen, worum es geht?
Haben Sie einen Motor von uns?
Haben Sie einen eigenen Motor?
Ist es ein Typ1 oder Typ4 oder Porschemotor?
Gruß,
Rainer Orminski
Fragender.
Ich hab so ein Porsche. Wieviel Öldruck muss der Motor haben? Die Lampe flackert.
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Hallo Fragender.
OK, herzlichen Dank für die ausführliche Information und Anfrage.
Ist es ein echter Porsche? Ist er luftgekühlt? Ist es ein Porsche 356 oder 911? Ist es ein Porsche 914, also ein VW-Porsche mit einem 1,8L Typ4-Motor? Ist es ein Reprika 356 mit Typ1-Motor?
Bei welcher Drehzahl flackert die Lampe?
Bei Standgas, bei erhöhtem Standgas?
Haben Sie eine Öldruckanzeige?
Was zeigt diese denn bei welchen Drehzahlen an?
Gruß,
Rainer Orminski
Fragende:
Ist es schlimm, wenn nicht genug Öl drin ist Ist es schlimm, wenn da so ein ölspühlmittel drin ist kann das auch ein wackelkontakt am abel sein kann der filter verstopft sein kann ich das reparieren
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Hallo Unbekannter,
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Die von Ihnen gestellte Frage könnte ich auch mit „ausreichend“ beantworten. Das hilft Ihnen sicherlich genau so viel, oder.
Ich antworte jetzt mal umfänglich.
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