Für den neuen Renner wird es natürlich auch einen adäquarten Motor geben
Entgegen dem 1200er Nordlandkäfer kommt beim langen Vorderwagen ein Typ4-Motor zum Einsatz.
Geplant sind wie auch bei dem anderen Renner wieder mehrere Motoren.
Es ist ein Turbomotor in Planung, der dem neuen Grünen Leben einhauchen soll.
Da die Zeit bis zum ersten Start sehr knapp ist, wird jedoch zuvor erst einmal ein "normaler" Sauger montiert.
Normal steht hier in "Gänsefüßchen", da es ein 3,0L wird
Hier also die 3,0L Komponenten:
Bohrung: 105mm JE-Kolben mit kleiner Kompressionshöhe
Hub: 86mm AA-Performance mit Chevy-Pleuellager
Pleuel: 5,5" H-Schaft mit Chevylager und 22mm Bolzenauge
Motorgehäuse: Typ4 Industrieblock mit Passbuchsen, 19mm Stößelbuchsen, freigefräst für Langhub, gebohrt für 105mm Zylinder
Nockenwelle: 316° JN mit kleinem Grundkreis
Stößel: 53g TP
Stößelstangen: Alu-HD in Überlänge
Köpfe: Typ4 CU, aufgeschweißt, große Sitze und Kanäle, 47mm EV, 40mm AV, Federn 98Kg, leichte Federteller usw
- Block fräsen für Typ1 Stößel
- Langer Schruppfräser
- Bearbeiten für Langhub
- Bearbeiten für Passbuchsen
- Typ1-Stößelbuchsen
- Passbuchsen 15mm x 42mm
- Passbuchsen eingesetzt
- Fertig bearbeitetes Gehäuse
- Pleuel 5,5" Chevy 22er Bolzenauge, extrem bearbeitet
- Bearbeitetes H-Pleuel für 86mm KW
- Bearbeitete JE-Kolben für große Ventile
- Bearbeitete ARP-Schrauben
- Leichte, angefertigte Kolbenbolzen
- Kurbelwelle Typ4 86mm Hub, Chevy-Pleuellager, gewuchtet und poliert
- Probeliegen
- Ja, 86mm Hub ist viel, sehr viel
- Zahnflankenspiel und Pumpenfreigang
- Brötchen zugeklappt
So ein "Dreilidda" ist schon sehr aufwendig und Zeitraubend.....
Da der erste Einsatztermin immer näher rückt, wird es Zeit über einen Alternativmotor nachzudenken...
Nun gut, wir sind in der ausserordentlich kompfortablen Situation mehrere einsatzbereite Hochleistungstriebwerke auf Lager zu haben
Ein besonders hochwertiger Kanditat drängelt sich geradezu auf
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- Die Alternative
Spass bei Seite
Um das Verdichtungsverhältnis in überschaubarem Maße zu halten, wurden die Race3-Köpfe entsrechend modifiziert
- umgearbeiteter Brennraum von 56ccm auf 67ccm
Die Ventile waren zu schwer und haben zu weit im Brennraum gestanden.
Einlaßventil -1,0mm geplant und von 101g auf 91g erleitert
Auslaßventil -1,1mm geplant und von 90g auf 80g erleitert
- erleichterte Ventile
Das hat noch eimal ca. 3ccm Brennraumvolumen geschafft, so daß wir jetzt endlich bei einem verträglichen Verdichtungsverhältnis angekommen sind.
- K&Z Probemontage
- Ein 3,0l gehört nicht zu den dichtesten Motoren, also etwas großzügiger Dichtmittel, als gewohnt
- Deckel montiert
Es ist ein Sportmotor für Rennen. Und weil dies so ist, kann man auch davon ausgehen, daß er nicht für alle Ewigkeit zusammen bleibt
Um eine Revision zu erleichtern, wurde der Block entgegen dem üblichen Vorgehen dieses Mal nur mit Curil K2 gedichtet.
Es läßt sich erheblich besser wieder entfernen
- Stirn
Dieser "Dreiliddamoda" ist insgesammt gut 20mm breiter, als ein Serien Typ4-Motor.
Der Grund sind die relativ langen Pleuel in Kombination mit der 86mm Kurbelwelle.
Man könnte sicherlich Kolben mit einer noch geringeren Kompressionshöhe wählen, jedoch liegt dann der Ölabstreifring über dem Pleuelbolzen
Das lässt sich nicht nur sehr bescheiden montieren, der Ölabstreifring wird dann auch nicht mehr sauber geführt.
Gut, hier sind es also 11mm pro Seite mehr.
Die Stößelstangen wurden aus überlangen Alu HD in 9,6mm angefertigt. Die Stößelschutzrohre sind Alu-Billet und 13mm länger als Serie.
Die Zylinderunterverblechung wurde etwas nachgebogen.
- Alu-Billet-Stößelschutzrohre in Überlänge
Die Aluventildeckel mit großer Entlüftung M18x1,5 sind montiert.
- Massive geschraubte Aluventildeckel
Zur Kühlung kommt das liegende ORRATECH-Gebläse zum Einsatz.
Hier ein Blick von der Seite. Es zeigt die Mittelbefestigung
- Liegendes ORRATECH-Gebläse
Eine Detailaufnahme des ungekürtzten Öldomes
- unveränderter Öldom
Das System ist bei der Entwicklung schon für größere Motoren gedacht.
22mm mehr Baubraite bringen es aber auch an den Rand der Möglichkeiten.
Aber es passt. Tunen bedeutet abstimmen, also müssen auch bei der Montage des Gebläses einige Kleinigkeiten bearbeitet werden.
In diesem Fall passt das Gebläsesystem ohne Änderungen. Es ist relativ flexibel und mach auch Baubreitenänderungen gut mit.
- Gebläsedetail Getriebeseite
Und hier sieht man auch, den Trick. Das Gebläse macht ohne Änderungen Motorbreiten bis plus 6mm pro Seite problemlos mit.
Bei diesem Monster mussten die Köpfe jedoch etwas bearbeitet werden.
- Absatz neben der Saugrohrfläche
Das ist in diesem Bereich nicht Krigsentscheidend
- Gebläse montiert Seite halbrechts
- Montierte Gebläsehälfte rechts
Der Zündverteiler 1-2-3 Ignition wird montiert
- 1-2-3 Ignition
Die Zündkabel für die Zylinder 1 und 2 verlaufen durch die dafür vorgesehene großzügige Kabeldurchführung
- Kabeldurchführung
Bei den meisten Porschegebläsesystemen wird es bei der Montage eines Öldruckgebers eng.
Dises Problem wurde bei dem neuen liegendem System berücksichtigt.
Eng ist es immernoch, aber rundum ausreichen Platz ohne etwas verbiegen zu müssen.
- Öldruckgeber
Alles in allem ist die Montage des Gebläsessystemes auch bei diesem extrem breiten Motor ohne große
Probleme abgelaufen. Kein schnibbeln am GfK, kein Schneiden und laminieren...
An Stelle des originalen Typ4-Ölkühlers kommt hier ein Blockthermostat.
Die langen M6-Stehbolzen wurden entfernt. Vor der Montage des Blockthermostates ist es sinnig, die Gewinde im Motorgehäuse
nach zu schneiden. Die neuen M6-Imbuschrauben lassen sich dann leichter einschrauben.
- Gewinde nachschneiden M6 für Blockthermostat
Nun sind die Vergaser an der Reihe.
Es kommen Weber Doppelvergaser 48IDF7OS (ORRATECH-Sport-Edition) zum Einsatz.
Als Ansaugrohre müssen bearbeitete kurze CSP-Saugrohre herhalten.
- Vergaser aufbau links
Das Gasgestänge ist ein Crossbar, welches bei der Verwendung mit dem liegenden Gebläse etwas höher gesetzt wird.
Aus den Vergasern werden die Edelstalplatten für das Crossbar, die massiven Billet-Alugrundträger der Luftfilter und die Ansaugtrompeten montiert.
Das System ist extra niedrig gehalten, um mit Hilfe von verschieden langen Ansaugtrompeten und Luftfiltern den Motor abstimmen zu können, ohne
Platzprobleme im Motorraum zu bekommen.
- Montage der massiven Alugrundplatten für die Billet-Luftfilter
Montierte Vergaseranlage mit Gasgestänge
- Crossbar mit Spacern
- Gebläse, Vergaseranlage und Gasgestänge
Nun ist der Motor fast fertig zum Einbau in den Motorraum.
Da es ja ein Sportwagen werden soll, und der Ein- und Ausbau von verschiedenen Motoren so einfach wie möglich sein soll,
wurde im Motorraum etwas Platz geschaffen.
Der "Dreilidda" ist eben etwas größer. Genauer gesagt 22mm breiter und mit montierten Aluventildeckeln sogar 42mm größer,
als eine 2,0L Typ4 mit Stahldeckeln.
Der Motorraum musste an den Endspitzen also etwas Federn lassen.
- Modifizierte Endspitze rechts
- Modifizierte Endspitze links
Als Kupplung kommt eine verstärktes 228mm Bussystem zum Einsatz.
Um es montieren zu können, muss u.a. die Getriebeglocke bearbeitet werden.
Es hat sich bewährt, zuerst die Druckplatte mit der Mitnehmerscheibe (Kupplungsscheibe) mittes Tape zu verbinden und auf die
Getriebewelle zu stecken.
Die Getriebeglocke ist lackiert. Mit leichtem Druck und Drehbewegungen kann man nun sehr schön sehen, wo ausgeschliffen werden muss.
- Fixierte Druckplatte und Kupplungsscheibe
- Behelfsmarker in der Glocke
- Fertig bearbeitete Glocke
Auch die Druckplatte muss beigeschliffen werden.
Es ist eigentlich offensichtlich, wo hier Material weichen muss.
- Druckplatte
- bearbeitete Druckplatte
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